ألفا روميو دوفين وR4 L: السيارات الفرنسية العابرة لجبال الألب!

سيارات رينو التي تصنعها وتحمل علامة ألفا روميو، هناك ما يكفي لمفاجأة أكثر من شخص.

تبدأ القصة في أعقاب الحرب العالمية الثانية، عندما اضطرت شركة ألفا روميو إلى إعادة بناء مصانعها بالكامل في بورتيلو في ميلانو وبوميجليانو داركو بالقرب من نابولي. تم تأميم الشركة المصنعة الميلانية في عام 1933 وكانت تعتمد على شركة القابضة العامة الإيطالية IRI. لذلك تظل شركة ألفا روميو شركة إيطالية صغيرة مقارنة بشركة فيات الإيطالية العملاقة. كانت الشركة التي تنتج السيارات الفاخرة في ذلك الوقت تتطلع إلى التوسع من خلال إنتاج السيارات الشعبية، لكنها لم تكن تمتلك هذه الخبرة بعد. على الجانب الآخر من جبال الألب، كانت شركة رينو تتطلع إلى التوسع دوليًا، لكن الرسوم الجمركية في ذلك الوقت كانت مرتفعة للغاية لدرجة أنه كان من الأكثر ربحية الإنتاج محليًا، والسبب هو معاهدة روما التي وقعتها فرنسا وألمانيا وإيطاليا في عام 1957. هولندا وبلجيكا ولوكسمبورج والتي تمثل بداية السوق المشتركة والتي، كما يشير اسمها، كانت تهدف في المقام الأول إلى أن تكون اقتصادية، وتؤسس للحركة الحرة للسلع والبضائع. تنتج شركة رينو بالفعل سيارتها دوفين في إسبانيا من خلال شركتها الفرعية FASA (التي ستصبح شركة تابعة لشركة رينو). وكان السيناريو جاهزًا تمامًا للجانب الإيطالي، وفي عام 1958 تم توقيع اتفاقية تعاون بين العلامتين التجاريتين، مع العديد من المكونات. تصبح شركة رينو موزعًا لشركة ألفا روميو في فرنسا، بينما تستعد ألفا لإنتاج دوفين ثم نسختها الأكثر فخامة، أوندين، على خطوط إنتاجها في بورتيلو، بالقرب من ميلانو. وبالإضافة إلى ذلك، سيتم إنشاء بعض الشراكات بين العلامتين التجاريتين في مجال المركبات متعددة الاستخدامات.

ألفا روميو دوفين

بدأ إنتاج Dauphine في عام 1959، في CKD. إنه لا يختلف كثيرًا عن النموذج الأساسي، لكنه يحمل عبارة "Dauphine Alfa Romeo" (أو "Ondine Alfa Romeo") على جانبيه وفي الخلف. قد يختلفان عن النموذج الفرنسي في بعض التفاصيل الجمالية البسيطة، ولكن بخلاف ذلك فهما توأمان بالفعل.

وهكذا أصبحت دوفين نموذجًا لشركة ألفا روميو وتم تأميمها باعتبارها إيطالية من أجل تجنب دفع الرسوم الجمركية على الواردات. وفيما يتعلق بقطع الغيار، تتمتع شركة رينو إيطاليا بحقوق حصرية لبيع قطع الغيار. ويتم ذلك أيضًا من خلال شبكة ألفا روميو.

تم تركيب خط تجميع دوفين في مصنع ألفا روميو في بورتيلو بميلانو، بجوار خطوط تجميع جوليتا وألفا 1900. وتم افتتاح الخط في 4 يونيو 1959 بحضور الرئيس التنفيذي لشركة ريجي رينو، بيير دريفوس. تم بيعها عند إصدارها بمبلغ 890 ألف ليرة، ولكن من الغريب جدًا أننا لا نزال نجد موديلات مستوردة من فرنسا في الكتالوج بسعر 950 ألف ليرة لدى وكلاء رينو، على الرغم من أن الشركة المصنعة الفرنسية حظرت المبيعات منذ لحظة تسويق الطراز من قبل ألفا روميو.

حظيت السيارة Dauphine المصنعة في ميلانو ببعض النجاح في السنوات الأولى حيث بيعت 6,452 وحدة في عام 1959 و20,047 وحدة في عام 1960، ولكن أقل من المتوقع. في مايو 1960، تم تسليم علبة التروس ذات الأربع سرعات لسيارة Dauphine Gordini أخيرًا بواسطة شركة Renault ليتم تركيبها بشكل قياسي على جميع السيارات المنتجة في إيطاليا. كان صندوق التروس ثلاثي السرعات بمثابة عائق كبير للعملاء الإيطاليين.

في أكتوبر 1960، بدأت شركة ألفا روميو إنتاج طراز Ondine، وهو نسخة أكثر اكتمالاً وفخامة من Dauphine على أمل إرضاء عدد أكبر من العملاء. كانت إدارة ألفا روميو تريد زيادة قوة المحرك بشكل كبير، لكن رينو رفضت، لأنها لم تكن تمتلك القوة. ولمواجهة المنافسة الشرسة من فيات 600، تم بيعها بمبلغ 845 ألف ليرة، وهو ما أدى في الواقع إلى انخفاض سعر دوفين إلى 795 ألف ليرة في ديسمبر 1960. وكانت مسيرة أوندين قصيرة للغاية وانتهت في سبتمبر 1962 بعد حوالي 2000 سيارة. تم إنتاجه. وقد تم تصدير بعض المخزونات غير المباعة إلى فرنسا.

استمر حجم المبيعات في الانخفاض منذ عام 1961 حيث بلغ مجموع مبيعات دوفين وأوندين 19,297 سيارة، ثم انخفض إلى 11,786 سيارة في عام 1962 و6,347 سيارة في عام 1963.

بالنسبة لطراز عام 1964، تم تركيب فرامل قرصية أخيرًا كتجهيز قياسي، ولكن على الرغم من ذلك، لم يتم العثور على مشترين إلا لـ 6,447 سيارة Dauphines فقط. واستمر انخفاض المبيعات إلى 3120 وحدة في عام 1965 و345 وحدة فقط في عام 1966. وأدت الصراعات الداخلية بين رينو وألفا روميو، اللتين ألقتا اللوم على بعضهما البعض بسبب عدم تطوير الطراز ومحركه ضعيف القوة، إلى توقف الإنتاج.

في الواقع، كانت المظاهر خادعة منذ البداية، لأن "الشريكين" كانا يشككان في بعضهما البعض. سرعان ما أصبح العقد الثنائي باطلاً ولاغياً، لأنه في حين قامت شبكة ألفا روميو بالفعل بتوزيع دوفين في إيطاليا، استمرت رينو في بيعها مباشرة في شبكتها الإيطالية، والأسوأ من ذلك أنها أثبتت عدم قدرتها على تسويق أدنى سيارة جوليتا التي لن يتم بيعها أبدًا. تظهر في امتيازاتها الفرنسية.

وبالتالي فإن المغامرة مع رينو ستنتهي بالفشل.

وبالمناسبة، في عام 1965، باعت شركة ألفا روميو 60 سيارة ألفا روميو دوفين إلى المستورد الإسرائيلي ITIS من أجل التخلص من المخزون الأخير، مما تسبب في احتجاجات عنيفة في إسرائيل. كانت شركة ITIS تستخدم فقط لاستيراد سيارات ألفا روميو ورينو، وبعد فسخ عقد التصنيع مع شركة كايزر فريزر في عام 1959، واستسلامها للتهديدات بالمقاطعة من العالم العربي، لم تعد تتمتع بسمعة طيبة. وعلى الرغم من أن شركة ITIS ادعت أن هذه سيارات إيطالية، إلا أن وزارة التجارة الإسرائيلية ظلت متمسكة بموقفها ورفضت إمكانية استيراد سيارات ألفا روميو دوفين من إنتاج شركة ITIS.

من الواضح أن تحالف رينو-ألفا روميو لم يكن بسيطًا أبدًا!

ألفا روميو R4L

الاعتماد على نجاح مبيعات دوفين في إيطاليا في سنواتها الأولى. يفكر مسؤولو شركة ألفا روميو في بيع سيارة رينو 4 في وكالاتهم الإيطالية، والمفاوضات مع شركة ريجي رينو جارية وتسير بشكل جيد. وفي هذه المرحلة الأولى من التعاون، يبدو أنه تم التوصل إلى نوع من الاتفاق بين السادة، ولكن وفاة الدكتور فاشيتي في عام 1960 واستبداله بجوزيبي بيتريلي أدى إلى تدمير هذا التوازن الهش. الرجل قريب من عائلة أنييلي، وسيفعل كل شيء للدفاع عن مصالحها، ويدفع تدريجيا ببيادقه لمواجهة الطموحات الفرنسية. أولاً وقبل كل شيء، جوزيبي لوراغي، الذي عاد إلى العمل في شركة ألفا بعد فترة قضاها في لانيروسي. في 7 أبريل 1961، أوضح أمام بيير دريفوس وبرنارد فيرنير باليز وموريس بوسكيه سبب عدم رغبته في تجميع سيارة رينو 4 الجديدة: "من الصعب علينا بيع سيارة ستنافس فيات، وهو ما يهدد بخفض الإنتاج الإيطالي والتسبب في البطالة. ولن تتمكن شركة ألفا روميو من أن تكون شريكة في هذه العملية من خلال جعل شبكتها متاحة لشركة رينو".

إن العيش المشترك يشبه الصراع على النفوذ. كل شيء هو ذريعة لمفاوضات لا تنتهي. وتتخلى شركة ريجي عن موقع الإنتاج، وسيتم تجميع R4 في بوميليانو داركو، بالقرب من نابولي، للمشاركة في عملية اللامركزية الصناعية الكبرى التي ترغب فيها الحكومة وتقودها شركة S.A.M. (شركة تطوير السيارات) التي تم إنشاؤها بشكل مشترك بين رينو وألفا روميو في نوفمبر 1961. وفي المقابل، حصلت شركة رينو على الحق في إنشاء شبكة توزيع ثانية، منفصلة عن شبكة شريكها، حيث يمكنها توزيع سيارتها R4. وفي الوقت نفسه، تم التوصل إلى اتفاق بين شركة S.A.M. وفي 8 فبراير 1962، تم توقيع اتفاقية إنتاج R4 مع شركة رينو، مما أدى إلى تمديد اتفاقية إنتاج R4 حتى فبراير 1972.

كل شيء أصبح جاهزًا للفصل الأخير من المهزلة الشريرة. في بوميليانو داركو، بدأت أولى سيارات R4 بالخروج من خط الإنتاج. الكلمة ليست قوية جدًا، لأنهم يعانون من عيوب التصنيع. في رسالة مؤرخة 4 يوليو 1963، كتب السيد سيوفي، من اتحاد نقابات العمال، إلى موظفي ألفا روميو أنه أحصى "142 عيبًا مقارنة بـ 139 في يناير [3]". ويعرب عن أسفه "لاستمرار المشاكل المتكررة، وخاصة فيما يتعلق بتطبيقات المعجون، والطلاء الداخلي، والختم [...] بشكل واضح للغاية غير كاف في السيارات السبع التي تم اختبارها (الجزء العلوي من الأبواب، والنوافذ الربعية، وأعمدة المظلة، والبطارية "صندوق، لوحة الدواسة، وما إلى ذلك)". ويسرد المخاوف الأكثر وضوحًا: "التسلل المنهجي تقريبًا عند إغلاق الأبواب الأمامية اليمنى على المفصلة العلوية؛ أقفال النوافذ المنزلقة والربعية غير محكمة بشكل كافٍ؛ تحميل الاتجاه الخاطئ؛ فتح غير متوافق للعجلات الأمامية؛ أنبوب التوجيه غير متمركز بشكل جيد في الغلاف؛ منفاخ فايس المفصلي المثقب؛ "غياب الصمولة التي تثبت كابل الطاقة بالمبدئ." ويختتم تقريره بطريقة محبطة بإحصاء 10.7 عيبًا خطيرًا لكل سيارة، مقارنة بـ 8.8 في يناير، منها 3.2 جعلتها غير صالحة للبيع.

لن يكون للطراز 4L مكان في كتالوج ألفا روميو، على عكس طراز Dauphine. وإزاء هذه الملاحظة، يأخذ مكتب الإنتاج وقته للرد عليها. وهو يفعل ذلك في المذكرة PR/1981 بتاريخ 12 أكتوبر 1963، الموجهة إلى الرئيس التنفيذي. إجنينيو ألويزيو من شركة ألفا روميو ويحمل عنوان "العقبات التي وضعتها شركة رينو أمام إنتاج R4L" بسخرية رائعة. يمكن أن نقرأ، على سبيل المثال، أن "المسمار 10 220 808 09 المزود [...] لتثبيت المصد الأمامي (اثنان لكل سيارة) غير صحيح لأنه يبلغ طوله 90 ملم بدلاً من 80 كما هو مخطط. "هذا يعيق التجميع حيث نضطر إلى إدخال الغسالات." وتشكو مذكرة أخرى، مؤرخة في نفس اليوم، من أن شركة رينو أدخلت تعديلاً على قفل الباب الخلفي مع الشحنة "رقم 57". لم يتم ذكره، وليس لدينا الأداة المصممة خصيصا لتجميعه. ولهذا السبب اضطررنا إلى تسليم سيارات غير مكتملة".

باريس تتهم بومجليانو، الذي يتهم باريس. وماذا نفعل في ميلانو؟ هناك عاصفة لأن معدلات إنتاج 4L لا تتوافق مع الجدول الزمني، بل على العكس من ذلك. في 29 مارس 1963، طُلب من المهندس ساسي، رئيس مصنع نابولي، معالجة هذه المشكلة في أسرع وقت ممكن، وإلا، كتب السيد كاسفيل، "سأضطر إلى فرض برنامج للواردات المباشرة والذي من شأنه أن يكون له تأثير "نتيجة لنهاية الجمعية في بومجليانو". في الواقع، تم إلقاء النرد، والضريبة الجديدة المحسوبة على طول المركبات وليس على سعة الأسطوانات (فكرة من فيات) تختم مصير 4L: يبلغ طولها 3.66 متر، ومنافستها المباشرة، فيات 850 ، 3.57 متر. تسعة سنتيمترات صغيرة تشكل كل الفارق بين سيارة صغيرة لا تخضع لغرامات وسيارة متوسطة تخضع لضرائب زائدة. خلال عام 1964، أوقفت شركة رينو إنتاج طرازي 4L وDauphine، واكتفت ببيع المخزون حتى عام 1966. وبعد محاولة فاشلة لإخضاع جزء من شبكة ألفا-رينو المشتركة لسيطرتها، انسحبت الشركة المصنعة الفرنسية من خط إنتاج عبر جبال الألب. السوق، تاركين الإيطاليين يتقاتلون فيما بينهم وبعد تصنيع 41,809 سيارة R4 في الموقع، بتشطيبين: R4 R1120 مع لوحة ربع خلفية من الصفائح المعدنية، و4L R1123 بثلاث نوافذ جانبية، وكلاهما يوفر محرك 845 سم3 الأكثر توتراً .