إذا تحدثنا عن السكك الحديدية في الجزائر ضمن سلسلة وسائل النقل العام الحضري في الجزائر، فذلك لأنه في ذلك الوقت توقف القطار مباشرة في وسط المدن وتجول في المدينة بنفس طريقة ترامنا الحديث. لقد كانت وسيلة نقل لمسافات قصيرة أو طويلة.
تم بناء شبكات الطرق والسكك الحديدية الأولى من قبل الإدارة الاستعمارية في بداية الاحتلال.
في 14 يونيو 1830، نزلت القوات الفرنسية في الجزائر. في 25 أغسطس 1833، في صحيفة "لو ناشيونال"، قام الأخوان إميل وإسحاق بيريير، المصرفيان من أصل برتغالي، بصياغة مشروع قانون يتعلق بتنظيم الجزائر. ويخططون لتقسيم المنطقة إلى 3 أقسام (الجزائر ووهران وقسنطينة). وطالبوا بالنقل المجاني لجميع العمال والحرفيين المفيدين للاستعمار. بناءً على هذا المشروع، اقترح الأخوان بيريير، مقتنعين بالقديس سيمونيان، بناء شبكة سكك حديدية تتألف من عمود فقري موازٍ للبحر من قسنطينة إلى وهران عبر الجزائر العاصمة، متصل بالموانئ الأكثر أهمية للجيش (بون، فيليبفيل ، بوجي، تينيس، أرزيو).
ولم تتم متابعة هذا المشروع، ولا بد من القول إن لويس فيليب لم يكن مقتنعا بصوابية استعمار الجزائر، باستثناء احتلال المدن الهامة وبعض الموانئ.
فقط في عام 1857، وتحت تأثير أخيه غير الشقيق، دوق مورني الذي شارك بالفعل في بناء الخطوط في البر الرئيسي لفرنسا، تولى الإمبراطور نابليون الثالث، بشكل كامل تقريبًا، مشروع الأخوين بيريير، من خلال مرسوم إمبراطوري صادر في 18 أبريل يحدد الإطار الأولي لشبكة السكك الحديدية الجزائرية التي ستستمر في التطور طوال النصف الثاني من القرن التاسع عشر، سواء في أبعادها أو في شكلها. الهياكل وإنشاء شبكة السكك الحديدية بطول 1357 كم.
وفي عام 1858، بدأ الجيش في بناء البنية التحتية من الجزائر العاصمة إلى البليدة والتي امتدت على مسافة 50 كلم. بدأ العمل عام 1858 وتم تدشين العمل في 15 أغسطس 1862. ومن الجيد أن هذا القسم كان جزءا من خطة نابليون الثالث الذي قصد من خلال هذه الإنجازات استغلال موارد الجزائر المستعمرة. وفي ضواحي الجزائر العاصمة، تم استخدام القسم الذي يربط دار كاريه (المحمدية) بوسط مدينة الجزائر العاصمة لنقل البضائع وكذلك الركاب.
في عام 1860، تم الإعلان عن شركة السكك الحديدية الجزائرية التي تم إنشاؤها في باريس، والتي يرأسها عضو البرلمان البريطاني السير مورتون بيرو، كعارض ناجح لبناء وتشغيل الخط من الجزائر إلى وهران. وتم تدشين القسم الأول من هذا الخط الجزائر-البليدة في 15 غشت 1862.
بعد الإفلاس المخطط له تقريبًا لشركة CFA، تم تكليف شركة Paris-Lyon-Médiranée en Algérie (PLM-A) التابعة للأخوين تالابوت، والمصرفيين من بين مؤسسي Société Générale والمساهمين في Crédit Lyonnais، المنافسين للأخوين Pereire، بناء و تشغيل الجزء الظهري من الجزائر العاصمة إلى وهران. تم فتح هذا الخط أخيرًا أمام حركة المرور في عام 1871.
وتشترك أربع شركات أخرى في بناء الشبكة المخطط لها في الخطة الأولية.
شرق الجزائر:
1 - شركة شرق الجزائر مسؤولة عن بناء و تشغيل قسم الجزائر – قسنطينة. ولمراعاة الاحتياجات المرورية الحقيقية، كان من المفترض منطقيا أن يمر هذا الخط عبر تيزي وزو، لكن هذا الطريق تطلب بناء العديد من الهياكل الهندسية وكان مكلفا للغاية. تم التخلي عنها لطريق يمتد جنوبًا باستخدام الوديان قدر الإمكان. تم فتح الرابط بين الجزائر وقسنطينة أخيرًا أمام حركة المرور في عام 1886.
2 - تم تكليف شركة Bône-Guelma، وهي شركة تابعة لشركة Batignolles للإنشاءات، التي أنشأها فيليكس غوين، وهو قريب من مصاهرة الأخوين بيريير، ببناء الخط الذي يحمل نفس الاسم. تم فتح الرابط من العظام إلى قالمة أمام حركة المرور في عام 1877.
غرب الجزائر العاصمة:
1 - الشركة الفرنسية الجزائرية أنشئت سنة 1873
2 - شركة الغرب الجزائرية أنشئت سنة 1881
وأخيرا، لا يمكننا أن نتجاهل أهمية السكك الحديدية الطرقية الجزائرية (CFRA). تم إنشاؤها بمبادرة من المديريات الثلاث في الجزائر، للتعويض عن نقص الاستثمار في العاصمة، وقد مكنت هذه الشركة من هيكلة المنطقة.
تم إسناد إدارة هذا القسم إلى شركة Chemins de Fer surways de l'Algérie (CFRA)، التي قامت بإدارة شبكات الجر البخارية الثلاث منذ عام 1892: شبكات الجزائر العاصمة والبليدة والقبائل. تم تمويل CFRAs من قبل شركة Omnium Lyonnais، التي تم إنشاؤها في عام 1896 والمتخصصة - بدقة الحجم - في كهربة الشبكات. لأنه سيكون هناك حديث لاحقاً عن مشروع كهربة شبكتي الترام والترولي باص في الجزائر العاصمة. في هذه المرحلة التي سنسميها عصر البخار، امتدت شبكة السكك الحديدية بالجزائر العاصمة على طول 27 كلم. لقد ربطت وسط مدينة الجزائر العاصمة بعين الطاية بأسطول مكون من 49 قاطرة لضمان جر القطارات البخارية.
في عام 1898، قررت CFRA كهربة الجزء الحضري من شبكتها. وهذا يعني بين Deux Moulins و Maison Carrée. وفي عام 1905، قررت نفس الشركة بناء هوائي (نقطة اتصال) ينفصل عن خط Maison Carrée في مكان يسمى Champs de Manoeuvres (الأول من مايو). يعبر هذا الخط بلكور (بلوزداد اليوم) الرويسو ليتوقف عند القبة.
تم بعد ذلك إنشاء الهيكل العام لشبكة السكك الحديدية في الجزائر وسيستمر مع بعض التعديلات (مضاعفة بعض القطاعات، وحذف الخطوط ذات الأهمية الأقل، وتغيير القياس، وما إلى ذلك) حتى الاستقلال.
وفي نهاية هذا العرض الموجز، بضع كلمات حول صعوبات تشغيل مثل هذه الشبكة، المقسمة بين العديد من الشركات ذات أساليب الإدارة المختلفة، وخاصة من وجهة نظر الضرائب. وللتغلب على هذا العبء الإداري، سمح قانون صدر في يوليو 1904 للحكومة العامة الجزائرية بتوحيد الأسعار على أساس أقل سعر. كان لهذا الإجراء تأثير في تفضيل اندماج الشركات المتبقية، وبالتالي في عام 1921، تقاسمت الخطوط فقط شركة PLM وكيان جديد، الشركة العامة للسكك الحديدية الجزائرية (CFAE). للتبسيط، لنفترض أن الأول كان مسؤولاً عن شبكة غرب الجزائر العاصمة والثاني عن شبكة شرق الجزائر العاصمة.
وسيطبق هذا النظام إلى سنة 1938، تاريخ إنشاء الشركة الوطنية للكيميائيات الفرنسية (SNCF) التي ألغت شركة PLM وبالتالي، بحكم الأمر الواقع، امتدادها في الجزائر.
وهكذا تم إنشاء شركة السكك الحديدية الجزائرية (CFA) في 31 ديسمبر 1938 لتتولى تشغيل الشبكة بأكملها في الجزائر.
وأخيرًا، صدر أمر بتاريخ 4 فبراير 1959، يقضي بإنشاء الشركة الوطنية لصناعات الحديد في الجزائر (SNCFA) بدلاً من CFA.
البليدة - وصول ميشلين من الجزائر العاصمة إلى المدينة
لم يكن عبور المدينة بواسطة ميشلين خاليًا من بعض المشاكل بالنسبة لعائلة بليدينز.
مقتطف من مقال "ميشلين البليدة - الجزائر" للكاتب بيير جاك أريس المنشور في جريدة لو تيل سنة 1947:
"على أية حال، فإن خط السكة الحديد الذي يمكن الدخول إليه في منتصف جادة دي لا جار (والذي سيقسم إلى جزأين واسعين بما يكفي للسماح بحركة المرور) يصبح خطرًا من خلال امتداده حتى شارع لامي حيث سيكون لسائقي السيارات فقط بقي 5 أمتار من مدرج المطار للتنافس مع راكبي الدراجات الذين سيعلقون أكثر من مرة في القضبان والسيارات المتوقفة أمام المتاجر، وهذا يعد بازدحام كبير. تستحق أن يتم تسجيلها بقلم رصاص دوبوت، والعديد من الحوادث والتقارير موزعة على شكل بستوني (أصدر العمدة للتو مرسومًا أوليًا يحظر دخول المركبات العسكرية الثقيلة إلى شارع لامي. ومن المحتمل أن يحظر ذلك. قريبًا على راكبي الدراجات والمشاة)".
"غارات" للحركة الشعبية لتحرير الجزائر
لا تزال قاطرات "Garratt" الضخمة هذه، التي بنتها الشركة الفرنسية البلجيكية لمعدات Chemins de Fer، والتي تم تركيبها في مصنع Raismes (شمال)، آلة رائعة حتى يومنا هذا لعشاق السكك الحديدية. ويجب القول إنهم كانوا مهيبين في ذلك الوقت، وعندما اعتمدت فرنسا بدورها هذا النوع للشبكة الجزائرية، صممت قاطرة تتناسب تماما مع التقاليد الاستثنائية المحيطة بهذا النوع من القاطرات.
وفي عام 1933، أصبحت الشبكة الجزائرية أخيرا تحت إدارة واحدة، تم تنفيذها دون تعديل الوضع العضوي لعمليات الشبكتين اللتين ظلتا الوحيدتين الموجودتين منذ عام 1921، شبكة P.L.M الجزائرية بـ 1287 كيلومترا والدولة الجزائرية بـ 3631 كيلومترا . وبالتالي فإن الشبكة الجديدة تشغل إجمالي 4918 كلم من الخطوط، أي بطول أكبر من الشبكة الشمالية في البر الرئيسي لفرنسا والتي يبلغ مجموعها 3830 كلم، أو الجنوب بطول 4313 كلم.
التحديث الكبير للعربات الجزائرية.
أما بالنسبة لتحديث المعدات الدارجة، فقد كانت القاطرات المفصلية الجديدة "Garratt" 241+142 ذات المقياس الضيق و231+132 ذات المقياس القياسي هي نجمة الأخبار في ذلك الوقت، متفوقة، ربما بشكل غير عادل، على الاستحواذ على معدات جديدة منذ ما بعد -سنوات الحرب إذا اعتبرنا أن السكك الحديدية الجزائرية استقبلت 289 قاطرة (منها 73 قاطرة ضيقة)، 407 سيارة (بما في ذلك 132 قياسًا ضيقًا)، و131 شاحنة صغيرة (بما في ذلك 63 قياسًا ضيقًا)، و1802 عربة (بما في ذلك 669 قياسًا ضيقًا)، وحوالي عشرين قاطرة والعديد من عربات السكك الحديدية.
نحن بعيدون جدًا، في نهاية الثلاثينيات، عن الأسطول الأول من المعدات الجزائرية التي قدمتها في الأصل الحركة الشعبية لتحرير السودان، والذي كان يتألف فقط من 8 قاطرات و24 سيارة و6 شاحنات صغيرة و170 عربة. وفي نهاية الثلاثينيات، كانت الشبكة الجزائرية تمتلك 852 قاطرة، وحوالي ثلاثين ناقلة أو عربة قطار، و1022 عربة، و313 شاحنة صغيرة، و11892 عربة.
المعدات، التي تم الحصول عليها بكميات كبيرة إلى حد ما في السنوات الأخيرة، ليس لديها ما تحسد عليه من أحدث الوحدات في المدينة ويمكننا أن نرى عربات حديثة جدًا ذات سعة كبيرة مع قادوس أو تخطي لنقل الفوسفات أو الفحم، أو حتى مقياس عادي خاص العربات، تستخدم لنقل العربات ذات القياس الضيق.
القطارات الجزائرية الكبيرة التي تقطرها “غاراتس”.
لكن أكثر ما يمكن أن تفتخر به CFA هو بلا شك المعدات الجديدة لقطاراتها الكبيرة الجزائر-وهران والجزائر-قسنطينة، المكونة من سيارات معدنية مريحة للغاية تجرها هذه القاطرات القوية والسريعة التي تسمى "غارات".
تسحب هذه القاطرات 440 طنًا بسرعة 48 كم / ساعة على منحدر 20 ميلًا و 600 طنًا بسرعة 110 كم / ساعة على مستوى ومحاذاة مستقيمة. أما بالنسبة للعربات المعدنية ذات العربات، التي ترتبط بها هذه القاطرات، فقد تم تصنيعها وفق نفس المبادئ المتبعة في البر الرئيسي، ولكن بسبب الوضع الصعب للجزائر، تم السعي إلى الحد الأقصى من التخفيض وكانت هذه السيارات فاشلة في المتوسط 41 طنًا، أو 12 إلى 13% أقل من أنواع OCEM-CFA. دعونا نضيف أنه قد تم تجهيزها بغطاء خارجي من خشب الساج، مما يوفر لها عزلًا ممتازًا، ونظام تكييف الهواء باستخدام صينية الثلج.
بفضل هذه الوسائل الجديدة، تم إجراء تحسينات كبيرة، ومنذ 1 سبتمبر 1936، بلغت السرعة التجارية لأسرع قطارات CFA 62.5 كم/ساعة بين الجزائر ووهران (422 كم)، و53.3 كم/ساعة بين الجزائر العاصمة ووهران (422 كم). قسنطينة (464 كم). للمقارنة، في عام 1929، كانت السرعة التجارية لأسرع الخطوط السريعة الجزائرية 42 في الساعة على الجزائر-وهران و38 في الساعة على الجزائر-قسنطينة.
خط الجزائر-وهران.
كانت الشبكة الجزائرية في الثلاثينيات في توسع كامل وكانت هناك حاجة إلى قاطرات قوية وسريعة لخط الجزائر-وهران على وجه الخصوص. المواصفات صارمة: ثبات تام على جميع السرعات من 0 إلى 110 كم/ساعة على جميع المسارات، التسجيل في منحنيات نصف قطرها 150 متر (في منحنيات 200 متر بسرعة 50 كم/ساعة، في منحنيات 650 متر بسرعة 105 كم/ساعة) )، مقطورة بحمولة 540 طنًا بسرعة 105 كم/ساعة على مستوى المستوى و540 طنًا على منحدر 20 مم لكل متر على الخط الجزائر-وهران.
تم بناء هذا الخط، الذي يبلغ طوله 421 كم، بين عامي 1860 و1870 كمسار واحد. إنه يتبع التضاريس، مما يؤدي إلى مظهر جانبي صعب ومسار متعرج: العديد من المنحدرات المدمجة مع منحنيات 300 متر تحد من سرعات القاطرات الكلاسيكية. تمت مضاعفة الخط وتصحيحه خلال عشرينيات القرن العشرين، ومن الممكن أيضًا السفر إلى هناك بسرعة 120 كم/ساعة، مما يجعله على نفس مستوى الطرق الرئيسية. لكن القطارات شهدت زيادة كبيرة في حمولتها، حيث ارتفعت من متوسط 180 طنًا في عام 1923 إلى أكثر من 400 طن خلال ثلاثينيات القرن الماضي. ولا تحتوي الشبكة إلا على قاطرات من النوع 230 قادرة على سحب 248 طنًا بسرعة 25 كم/ساعة على منحدر يبلغ 20. إلى 1000، وللحصول على أداء أفضل، يجب استخدام الجر المزدوج.
وفي السنوات الثلاثين التي تلت ذلك، تمت إضافة 2035 كلم من خطوط السكك الحديدية إلى الشبكة، لتشكل العمود الفقري لشبكة السكك الحديدية الجزائرية المستقبلية.
لكن ظروف التشغيل الصعبة في الخمسينيات وحرب الجزائر ووصول قاطرة الديزل اجتمعت لتنهي مسيرتها.
في 16 مايو 1963، أصبحت الشركة الوطنية لمهندسي السكك الحديدية الجزائرية، التي تم إنشاؤها عام 1959، هي الشركة الوطنية لمهندسي الحديد الجزائريين (مع الاحتفاظ بنفس المختصر SNCFA).
بعد الاستقلال، ورثت الهيئة الوطنية لشؤون الأسرة الجديدة شبكة كثيفة وغير متجانسة وعفا عليها الزمن جزئيًا. كما أنها تحتاج إلى جزائر قوتها العاملة لتحل على عجل محل عمال السكك الحديدية من أصل فرنسي، ومعظمهم من المديرين التنفيذيين، الذين غادروا الجزائر، في حين اقتصرت مهام الموظفين الجزائريين على مهام المناورات والصيانة أو عمال السكك الحديدية والمناولين، وما إلى ذلك. وفي عام 1963، أصبح تشغيل الشبكة جزائريا بالكامل ممكنا بفضل عدد قليل من المهندسين والمشرفين الذين قبلوا هذا التحدي. لكن في ذلك العام، لم تمثل حركة الركاب والبضائع سوى 68% و51% على التوالي مما كانت عليه في الستينيات.
على مدى عقد كامل، من عام 1962 إلى عام 1972، كرست الشركة نفسها للحفاظ على خطوطها ومعداتها في حالة جيدة. خلال هذه الفترة، يتم إغلاق الخطوط الضيقة إما لأسباب اقتصادية أو لصعوبات في صيانة أو تجديد المعدات الدارجة بسبب خصوصيتها. الاستثناء الملحوظ هو استكمال تمديد الخط من عنابة إلى تبسة في عام 1966 على طول 110 كلم إلى منجم الفوسفات بجبل أونك.
قطار ركاب يغادر محطة الجزائر العاصمة، تجره قاطرة تعمل بالديزل والكهرباء من نوع 060-DC، في الستينيات.
عربة قطار SNTF ZZN 200، أي ما يعادل FS ALn 668 بعد أن حلت محل ZZN 11-15.
يتم الاحتفاظ بمعدات السكك الحديدية الفرنسية لمدة عشر سنوات تقريبًا. بدأ استبداله تدريجياً منذ عام 1972.
في 31 مارس 1976، عند انتهاء الامتياز من الدولة الفرنسية، قامت الدولة الجزائرية بتقسيم الشركة الوطنية لشؤون الأسرة إلى ثلاث منظمات متميزة:
الشركة الوطنية للنقل بالسكك الحديدية (SNTF)، المسؤولة عن تشغيل وصيانة شبكة السكك الحديدية؛
الشركة الوطنية للدراسات وإنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية (SNERIF) المسؤولة عن تجديد وتوسيع شبكة السكك الحديدية. ;
وSIF، شركة هندسة وإنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية.
في عام 1986، تسببت الأزمة المالية في حل SNERIF وSIF، التي استحوذت SNTF على صلاحياتها، والتي غيرت وضعها في عام 1990 لتصبح EPIC.
خلال العقد المظلم، بين عامي 1991 و2002، تعرضت الشبكة لهجمات عديدة ضد المسافرين وتخريب البنية التحتية مما جعل عملها صعبًا وخطيرًا. ومع ذلك، تمكنت SNTF وموظفوها من الحفاظ على حركة قطارات الركاب والبضائع طوال هذه الفترة.
في عام 2022، ستقوم الشركة الوطنية للنقل بالسكك الحديدية (SNTF) بتشغيل شبكة من خطوط السكك الحديدية بطول 4200 كيلومتر. يبلغ طول شبكة السكك الحديدية الجزائرية بأكملها 4560 كم.
يقوم كل من SNTF و ANESRIF (الوكالة الوطنية للدراسات ورصد استثمارات السكك الحديدية) بتقسيم خطوط السكك الحديدية الجزائرية إلى أربع مجموعات جغرافية:
الخطوط الشمالية (أو الطريق الدائري الشمالي)؛
خطوط Hauts Plateaux (أو الطريق الدائري Hauts Plateaux)؛
خطوط اختراق الغرب والوسط والشرق.
خطوط التعدين .
آخر مشروع كبير للسكك الحديدية الجزائرية هو الخط فائق السرعة (LGV) الذي سيربط المدن الجزائرية بسرعة 220 كم / ساعة.
المقالة التالية هي عن التاكسي.
Comments