٦ ديسمبر7 دقائق قراءة

تاريخ النقل العمومي في الجزائر (8/10): الترامواي

يعد الترامواي من أوائل أنظمة النقل العام التي تم تنفيذها في الجزائر. يعود تاريخ إنشاء أول شبكات الترام التي تجرها الخيول إلى الجزائر العاصمة عام 1875. وبعد سنوات قليلة، تزامنت كهربة خطوط الترام على ضفتي البحر الأبيض المتوسط منذ أن تمت في فرنسا عام 1893 وفي الجزائر العاصمة عام 1896.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية عام 1939، كانت شبكة الترام الجزائرية تعتبر من أحدث الشبكات في العالم.

بالنسبة للترامواي في الجزائر يمكننا التمييز بين عصرين مختلفين، قبل الاستقلال وبعده.

1/ شبكة الترام في الجزائر من 1892 إلى 1969

خلال هذه الفترة كانت هناك شبكتان للترام في الجزائر: في الجزائر العاصمة ووهران.

1.2/ ترام الجزائر العاصمة

يعود أول دخول لها إلى التداول إلى عام 1892 للجر بالبخار و 1898 للجر الكهربائي في الجزائر العاصمة والتي شكلتها شركة الترام الجزائريين (STM)، التي تأسست عام 1898 تحت اسم شركة فرعية طومسون-هيوستن (ألستوم المستقبلية). ويشهد تطورها تطورا سريعا نظرا لكفاءتها من حيث النقل الحضري وخصائصها التي تستجيب لمناخ ومظهر مدينة الجزائر العاصمة.

يعود تاريخ أول خريطة للنقل الحضري في الجزائر العاصمة إلى عام 1908، من خلال شبكة شركة السكك الحديدية الإقليمية والحضرية (CFRA).

كان لدى الجزائر ثلاث شبكات متميزة: CFRA، وTMS، وTA. كان لدى هذه الشركات الثلاث قطاعات خدمات محددة جيدًا وكان هناك القليل من الاتصالات بين الخطوط المعنية. من ناحية أخرى، كانت المعايير الفنية للشركات الثلاث متطابقة: التيار عند 600 فولت وتباعد 1.055 م. هذا المقياس الفريد والمحدد للجزائر العاصمة ووهران بلا شك، قد يكون نتيجة خطأ عند طلب أول خط سكة حديد في الجزائر. ولم يكن المسؤول عن الأمر على علم بأن التباعد محدد بين الوجوه الداخلية للقضبان، فظن أنه كان يفعل الشيء الصحيح بإعطاء البعد بين المحاور، أي 1.055 م. لكن المورد فسره على أنه الساحل بين الوجوه.

كان لدى هذه الشركات الثلاث قطاعات خدمات محددة جيدًا:

• كان لدى CFRAs مهنة حضرية ومحلية. كانوا يخدمون عن طريق القطارات البخارية المناطق النائية من الجزائر العاصمة والخط الساحلي من كاستيليوني إلى عين الطاية، بطول 77 كم، مع امتدادات إلى القليعة إلى الغرب وروفيغو إلى الشرق. تم وضع هذا الخط في الخدمة عام 1892. وفي عام 1898، تم كهربة الجزء الحضري المركزي من "دو مولان" إلى "ميزون كاريه" على بعد حوالي 17 كيلومترا وتشغيله بواسطة الترام.

• منذ عام 1901، قامت TMS بتشغيل خط شديد الانحدار ينطلق من وسط المدينة إلى البيار وشاتونوف وبن عكنون، على بعد 9 كيلومترات، على السفوح الأولى لتلال الساحل. وكان من المقرر أن يصل مشروع التوسعة إلى شيراجاس، على بعد 6 كم، ودويرا، على بعد 17 كم من شاتونوف. لقد أوقفت الحرب المشروع.

• منذ عام 1898، قامت الوكالة الفنية بتشغيل خط طويل موازٍ لخط CFRA ولكن داخل المدينة، من باب الواد (مستشفى الدي) إلى شارع برو وكولون فويرول.

كان هناك عدد قليل من الوصلات بين الخطوط المعنية. من ناحية أخرى، كانت المعايير الفنية للشركات الثلاث متطابقة: التيار عند 600 فولت وتباعد 1.055 م. هذا المقياس الفريد والمحدد للجزائر العاصمة ووهران بلا شك، قد يكون نتيجة خطأ عند طلب أول خط سكة حديد في الجزائر. ولم يكن المسؤول عن الأمر على علم بأن المسافات محددة بين الوجوه الداخلية للسكك، فظن أنه كان يفعل الصواب بإعطاء البعد بين المحاور، أي 1.055 م. لكن المورد فسره على أنه الساحل بين الوجوه.

لكن الإنجاز الأكثر بروزًا يتعلق بتحديث خط TA: في عام 1934، قدمت الشركة طلبًا إلى شركة SATRAMO (الشركة المجهولة للترام الحديث) للحصول على نموذج أولي لسيارة مفصلية حديثة تعمل بالطاقة، يبلغ طولها عشرين مترًا ومثبتة على نظام تعليق محسّن بشكل كبير. مقارنة بالأجهزة السابقة. يمكن لهذه السيارة أن تحمل 150 شخصًا وتتميز بأبواب ذاتية الإغلاق مع ألواح تشغيل قابلة للطي. ونظرًا لنجاح هذه المعدات، تم طلب 25 سيارة ووضعها في الخدمة في عام 1937. وتم قبول وإطلاق مشروع لوضع الترام تحت الأرض في وسط المدينة، لكنه توقف بسبب الحرب في عام 1939، ولم يتم إعادة إطلاقه أبدًا. تمت دراسة SATRAMOs مع أخذ ذلك في الاعتبار ولكنها استمرت في تقديم خدمة جيدة على السطح.

في عام 1938، توقفت TMS عن نشاطها. تم الاستيلاء على الخط من قبل CFRA الذي حوله إلى ترولي باص، وهو أكثر ملاءمة للمنحدرات والمنحنيات الضيقة لروفيجو، على خط البيار. في عام 1938، بعد النتائج الجيدة لخط ترولي باص ND d'Afrique، استبدلت TA ترام Bd Bru وColonne Voirol بحافلات ترولي باص، لكنها حافظت على الترام في قسم مستشفى دو داي - يوسف، مع خدمات جزئية. لبعض الوقت، ولأسباب تتعلق بتوفير الإطارات، بعد الحرب، تم تشغيل خط Grande Poste – Galliéni فيما يتعلق بعربات البيار وهيدرا وبي دي برو. من ناحية أخرى، تم إبقاء الترام على الخطوط الممتدة على طول ميناء الجزائر العاصمة (CFRA) وعلى الشريان الرئيسي للخطوط الجوية التركية (خط يوسف).

قامت CFRA بتشغيل خطوطها باستخدام قطارات ذات قدرة عكسية عالية السعة تتألف من سيارتين كهربائيتين تحيطان بمقطورة (مجموعات قطارات MRM).

في عام 1939، حصل ترامواي الجزائر العاصمة على وسام فخري مرموق من "أحدث شبكة في العالم".

حتى عام 1945، كان ترام CFRA القديم هو الذي قدم هذه الخدمة في أكثر من ساعة كما كان الحال في عام 1900.

بعد عام 1945، أصبحت حركة المرور مزعجة في الجزائر العاصمة. تقوم CFRA بتحويل خط ترام Deux Moulins الطويل لتشغيل ترولي باص. ثم، حوالي عام 1950، كان خط القبة، على منحدر شديد الانحدار، وخط ميزون كاريه الطويل الذي تحول، على مراحل، إلى الترولي باص. تم الحفاظ على خط Ruisseau، الذي تم تشغيله بمجموعات قطارات MRM ذات السعة الكبيرة، حتى 12 سبتمبر 1959 ليتم استبداله بحافلات ترولي باص وحافلات بقرار من إدارة RSTA.

1.2/ ترامواي وهران

وهران هي المدينة الثانية في الجزائر التي ترحب بالترامواي. إنه مرسوم المرافق العامة الصادر في 5 يونيو 1898 والذي يشكل شهادة ميلاد شبكة وهران وتديره شركة ترام وهران الكهربائية (TEO). بدأت العملية في 3 فبراير 1899 بثمانية خطوط كانت نهايتها المشتركة هي Place d'Armes والتي أصبحت فيما بعد Place Foch. كان يوم 2 ديسمبر 1951 هو اليوم الأخير لتشغيل ترامواي وهران والذي سيتم تشغيله من الآن فصاعدا بالحافلات.

شبكة ترام وهران التي كانت تشغلها شركة TEO (Tramways Electriques d'Oran). كانت الأخيرة شركة تابعة لشركة CGFT (Compagnie Française de Tramways) التي قامت بتشغيل شبكة مرسيليا بشكل خاص حتى عام 1950، وبالتالي في بعض الأحيان بعض أوجه التشابه. تقع مدينة وهران على البحر الأبيض المتوسط بالقرب من الحدود مع المغرب. في الفترة التي تهمنا، الجزائر جزء من فرنسا؛ وبالتالي فهي شبكة ترام فرنسية. إنه مرسوم المرافق العامة الصادر في 5 يونيو 1898 والذي يشكل شهادة ميلاد شبكة وهران. بدأت العملية في 3 فبراير 1899 بثمانية خطوط كانت نهايتها المشتركة هي ساحة دارم، والتي أصبحت فيما بعد ساحة فوش.

تم تشغيل ترام وهران على مسار يبلغ قياسه 1.055، تمامًا مثل تلك الموجودة في الجزائر العاصمة. كان تيار الجر 600 فولت تيار مباشر. تم التجميع بواسطة الأعمدة، وتم استبدالها بأعمدة سيمنز حوالي عام 1925. وتم إنتاج التيار بواسطة محطة بخارية حرارية تقع في شارع مستغانم. وفي عام 1925 تم استبدالها بمحطة فرعية مجهزة بثلاثة مفاتيح بقدرة 220 كيلو وات. اعتبارا من عام 1953، ستصبح هذه المحطة الفرعية ملكا للشركة الجزائرية للكهرباء والغاز. وكان المستودع يقع في شارع العقيد بن داود.

في عام 1920، تم وضع خط كهربائي إقليمي من وهران إلى عين الترك في الخدمة، مستقلا عن الشبكة الحضرية، التي تديرها أيضا شركة TEO.

في عام 1926، نصت اتفاقية جديدة على إنشاء خطوط على شارع الزواف الثاني مما يسمح بإنشاء الخط 7 (ساحة فوش - ديلمونتي باستي) والكهرباء بين وهران والكيلو 3.5 من الطريق الوطنية رقم 6 للخط الممتد من حمام بو حجر من أجل لخدمة فوبورج بولانجر (السطر 8). وفي المقابل، تم رفع السرية عن المسارات في شارع مارسو، مما أدى إلى إزالة الخط الرابع.

وفي 5 يناير 1936، تم تعديل نص على تمديد الخطوط 2 و 6 و 7.

تم بالفعل إصلاح جزء من الأسطول الأصلي في عام 1915، مما أفسح المجال لـ 20 سيارة راغينو أكثر قوة، مع منصات مغلقة، مدعومة بمحركين بقوة 50 حصان. سيتم أيضًا دهليز بعض السيارات من الحديقة الأصلية في هذا الوقت.

حوالي عام 1925، تم وضع سيارات كاريل وفو تشي الكهربائية في الخدمة، مع قاعدة عجلات طويلة في شاحنات بريل، بالإضافة إلى سيارات راجينو الكهربائية الجديدة.

في الأول من يوليو عام 1939، أي قبل شهرين من بداية الحرب العالمية الثانية، تم إغلاق الخط الرئيسي الأول. هذا هو الخط الإقليمي لعين الترك، بعد 19 عامًا فقط من تشغيله. سيتم الآن تشغيل الطريق بواسطة حافلات SOTAC (الشركة Oranaise de Transports Automobiles de la Corniche) ودمجها في خط Oran – El Ançor. في 12 ديسمبر 1940، نص التعديل على نقل المحطة المركزية من ساحة فوش إلى ساحة كارجينتاه. في عام 1942، تم استخدام أول حافلات ترولي باص على الخطين 1 و1 مكرر (أصبحا الخط 0). في عام 1943 تم إنشاء خط ترولي باص C إلى Chou Pot وفي عام 1944 تم إنشاء خط Cp إلى Cité Petit. وفي عام 1947، تم تحويل الخط الثاني أيضًا إلى ترولي باص. في عام 1949 كان الخط 6. في عام 1951، استولت الحافلات على خطوط الترام 3 و5 و8. وأخيرًا في 2 ديسمبر 1951، كان هذا هو الخط الأخير الذي لا يزال يعمل بالترام، الخط رقم 7 والذي يتم توفيره الآن بالحافلة. وبذلك يكون عمر شبكة ترام وهران 52 عامًا. اختفت حافلات الترولي باص في عام 1969، على الرغم من إضافة حوالي خمسة عشر حافلة VA 3 من الجزائر العاصمة بعد الاستقلال. التشغيل وإصدار التذاكر في الخمسينيات من القرن الماضي، تم تنفيذ الخدمة من خلال وكيلين (جامعي التذاكر الجالسين) في معظم الشبكة. يتكون مكتب التذاكر من تذاكر كلاين ماسوت المضلعة والبطاقات الأسبوعية، مثل ما حدث في مرسيليا. وكما هو الحال في مرسيليا، تم إجراء التجميع باستخدام آلات التدمير CAMP (المعروفة أيضًا باسم "المطاحن"). عصفور وهران، بحسب روجر أورتيغا، هو المسؤول عن موقع “Delmonte Mon Quartier”. حكاية صغيرة عن خط الحافلات رقم 7. كان هناك موقف أمام بار ليلو، شارع سيدي الشامي. في هذا الشريط يوجد عصفور متداخل فوق المنضدة. وفي كل مرة تصل الحافلة، كان العصفور يدخل من الباب الأوسط ويخرج من الباب الأمامي. قام بجولته في الحافلة في كل محطة أمام البار. اعتاد السائقون على ذلك وانتظروا خروجه قبل الانطلاق.

2/ شبكات الترام الجديدة في الجزائر من سنة 2011

مع تطور التقنيات والعقليات الاجتماعية، أصبح الترام موضة مرة أخرى في جميع أنحاء العالم ويجذب المدن الكبرى لجانبه العملي وخاصة لجانبه البيئي وبالتالي أكثر بيئية من الحافلة. تتبنى الجزائر هذه الصيغة الجديدة وتختار إعادة تقديم الترامواي على نطاق واسع وسريع في الجزائر. وكانت العاصمة أول من أعاد إدخال الترام في البلاد في عام 2011، وبدأ العمل في عام 2006 في الجزائر العاصمة بينما بدأت دراسات الترام في عام 2005 في قسنطينة و 2006 في وهران.