Pour faire le circuit le plus rapide au monde la recette est simple, faire deux lignes droites reliés par deux boucles et c'est tout ! Faut il pour autant le faire et que ça roule !.
Les premiers à avoir tenter l'expérience sont les Allemands, et ce ne fut pas sans conséquences.
Ainsi, l'«Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße GmbH ou AVUS (acronyme traduisible par "Route de circulation et d'essais automobiles") pensée en 1909, il avait pour but de stimuler le développement de la construction automobile, entrepris en 1913 des travaux d'une piste de course et d'essai à l'ouest de Berlin. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914 interrompit les travaux. Après la 1 GM, les travaux reprennent et finissent 1921.
La piste est alors une route ouverte à la circulation publique considérée comme la première autoroute à péage au monde. Elle sert à de nombreuse course dont nous vous exposerons dans la suite de notre article.
Pendant l'hyperinflation et la Grande Dépression à partir de 1929, la société anonyme AVUS s'est trouvée confrontée à de graves problèmes économiques. L'histoire de la route privée se termine avec le raccordement à l'autoroute périphérique qui ceinture la capitale en 1940.
Il va s'ensuivre d'autres courses que nous verrons plus bas dans l'article.
C'est en 1995 que cet ancien circuit de Formule 1 devient une simple portion d’autoroute de la Bundesautobahn 115.
100 ans après le commencement de sa réalisation, nous revenons sur l'histoire de celui qui fut l’un des circuits les plus rapides et les plus dangereux au monde. Un circuit mythique et meurtrier.
Un tracé simple pour pilotes kamikazes
Conçu pour la vitesse, la piste d'AVUS est un prélude à la doctrine Nazi qui fera plus tard des autoroutes et de la vitesse un enjeux primordiale.
la piste comportaient deux longues lignes droites de 10 kilomètres reliées au nord par un vertigineux virage où virent s’affronter jusqu’à la mort des pilotes aujourd’hui entrés dans la légende, les Caracciola, Rosemeyer, Hans Stuck, von Trips, Fangio, gladiateurs des temps modernes.
La piste menait de Westend à côté de la tour radio de Berlin (construite de 1924 à 1926), traversait la Grunewald en ligne droite et se terminait au Nikolassee, un petit lac entouré de forêts, pour retourner au nord-est.
Historique des courses
Dès son inauguration le week-end des 24 et 25 septembre 1921 une course est organisée et le record de vitesse moyenne fut établi par Fritz von Opel. Une autre grande course s'est déroulée le 10 et 11 juin 1922, accompagnée de la première course moto.
En 1926, l'AVUS est transformé en circuit pour accueillir le Grand Prix d'Allemagne remporté par le local Rudolf Caracciola au volant d'une Mercedes-Benz.
Les compétitions automobiles reprend dans les années 1930, et l'AVUS accueillit également une course qui lui était propre, l'AVUS-Rennen, organisée de 1931 à 1935, puis en 1937 et enfin de 1952 à 1954. Caracciola remporta la course en 1931, suivi par son rival Manfred von Brauchitsch, également au volant d'une Mercedes. En 1932, von Brauchitsch remporta le championnat avec une Mercedes-Benz SSKL, devant Caracciola sur une Alfa Romeo. Un autre pilote perdit la vie dans un accident au volant d'une Bugatti Type 54. Après les victoires d'Achille Varzi (Bugatti) et Guy Moll (Alfa Romeo) en 1933 et 1934, le régime nazi encouragea le développement des « flèches d'argent » (Silberpfeile), voitures construites par Mercedes-Benz et Auto Union. En 1935, le pilote Luigi Fagioli remporta la victoire avec une Mercedes. La construction d'un virage relevé à l'extrémité nord deux ans plus tard permit des vitesses encore plus élevées.
Le « mur de la mort »
Des images glaçantes de Goebbels venant se féliciter, en 1937, du triomphe des « flèches d’argent » (les Mercedes) au Grand Prix d’Allemagne, sous les yeux de 380 000 spectateurs, à celles des Allemands de l’Est autorisés à franchir le mur de Berlin pour venir célébrer les champions qui ne connaissaient, eux, que le mur de la vitesse. Et feignaient de mépriser le « mur de la mort », ainsi que fut rapidement baptisé le virage relevé.
L’Avus est trop rapide : impossible d’en faire une piste d’endurance (les pneus ne résistent pas) ou d’y faire tourner les Formules 1. Quant aux spectateurs, ils s’ennuient, faute d’un tracé sinueux comme au Nürburgring
En 1939, l’Avus est raccordé au réseau autoroutier et le « virage sud » a donc vécu.
Contrairement à ce qui est fréquemment dit, le Mur de Berlin n’a pas coupé en deux l’Avus (qui est entièrement en « zone ouest ».) Mais après-guerre, Berlin a d’autres chats à fouetter. C’est donc seulement en 1954 que le grand prix de l’Avus revient, avec un nouveau « virage sud ». Karl Kling (Mercedes) s’impose devant ses équipiers Fangio et Hermann, dans une course au plateau famélique.
« On venait assister aux courses pour voir les pilotes jouer leur vie », rappelle Bettina Gundler, directrice du Deutsches Museum de Munich. L’AVUS fut « un miroir de la société allemande dans toute sa diversité », précise le journaliste automobile Ulf Schultz, 42 ans, né à deux pas de là, qui n’hésite pas à parler de « route de la liberté ». Certains Berlinois emporteront des morceaux du virage lors de sa démolition en 1967, « comme lorsque le mur de Berlin est tombé », relate un ancien spectateur qui assista au dernier Grand Prix organisé là, en 1959. Il ajoute avec regret : « Aujourd’hui, je me dis que j’aurais dû en conserver quelques briques… »
Le tracé de l’AVUS, au lendemain de la Grande Guerre, a entraîné une percée au cœur de la forêt de Grünewald, au grand dam des Berlinois. « Les premiers mouvements de protection de la nature sont tout de suite montés au créneau pour protester », raconte Frank Steinbeck, curateur du Deutsches Technikmuseum de Berlin. Soixante ans avant leur entrée au Bundestag en 1983, les futurs Verts pointent déjà à l’horizon…
Les passionnés français, eux, retiendront ce 1er août 1959 qui vit Jean Behra, détenteur du record de vitesse sur l’AVUS, décoller sans retour du fameux virage relevé au volant de sa Porsche. « A cette époque, on côtoyait la mort en permanence », se souvient, ému, Hans Hermann, 93 ans, son ami pilote allemand. Lui réchappa miraculeusement, ce même week-end, d’une spectaculaire série de tonneaux qu’il préféra risquer plutôt que de voir sa voiture privée de freins partir dans la foule.
En 1967, le virage relevé du côté nord fut démoli. Le développement du circuit fut alors réduit plusieurs fois, jusqu'à l'arrêt de son utilisation en 1999 après une ultime course d’anciennes.
Alors, si vous passez près de Berlin, faites un tour sur l’A115, entre les kilomètres 17 et 2, et comme rien ne se perd, le paddock est devenu un hôtel-restaurant (un lieu de pèlerinage obligatoire.) Ils ont même gardé l’immense étoile Mercedes.
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