On l'appel la Citroën FAF pour Facile À Fabriquer, Facile À Financer, ce qui résume assez bien le concept de ce véhicule économique dérivé de la 2CV et adapté aux pays émergents. Il est capable de résister aux pistes en mauvais états et se satisfaisant d'un entretien minimal. La FAF est bien adaptée aux conditions ingrates. La carrosserie a été conçue pour être facile à produire grâce au précédé de la tôle pliée contrairement à celui de la tôle formée sous de coûteuses presses. Coté design, la FAF prend un air de famille avec la version métallique de la Citroën Méhari. Sa mécanique et les trains de roulements sont ceux d'une Citroën 3 CV qui sont expédiés de France. Le moteur est un bicylindre à plat de 652 cm3 refroidi par air forcé et développant 34,5 ch, il est couplé à une boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés. La vitesse maxi est de 100 km/h.
Elle fut construite dans de nombreux pays sous des appellations différentes, au Portugal, en Guinée-Bissau, au Chili sous le nom de Yagánau, on l'appel la Citroën Pony en Grèce, on la connait sous le nom de La Dalat au Vietnam, alors qu’au Sénégal, en République centrafricaine et en Côte d’Ivoire et s'appelle Baby-Brousse.
Mais si c'est bien une Citroën qu'il s'agit, l'idée originale revient a Maurice Delignon, un menuisier d'Abidjan, qui là construisit en premier en 1963 en Côte-d'Ivoire sous le nom Baby-Brousse. Débarrassée de sa carrosserie, bien encombrante dans la brousse. Elle bénéficie des qualités exceptionnelles de la 2 CV, capable de passer un peu partout et de se contenter d'un minimum d'essence et d'entretien. Le concept est construit à partir de 1968 en petite série par les Ateliers et Forges de l'Ebrié à Abidjan (du nom d’une lagune parcourant Abidjan) à partir de plates-formes 2 CV et 3 CV venues de France et ainsi habillées de tôle pliée.
C'est la moins chère des automobiles disponibles en Afrique Noire, c'est aussi un modèle plutôt bien adapté aux besoins.
Si les premières versions tiennent davantage de l’artisanat que d’une véritable production en série, au quai de Javel, on regarde cette initiative avec bienveillance et curiosité. Difficile de dire quand les négociations pour une production plus officielle commencent mais il faut croire que les propositions de Roland de la Poype et de sa Méhari inspirée de la Mini Moke sur base 2CV aiguisent les ambitions d’une Citroën accessible, passe-partout et utile. Cependant, le projet Méhari n’est pas forcément duplicable dans les pays émergents à cause de sa carrosserie spécifique en ABS (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Citroën s’intéresse à ces marchés émergents et décide de lancer le programme FAF au milieu des années 1970.
C'est donc en 1969 que Citroën rachète la licence.
Si tout ces pays sont faiblement équipés en terme d’infrastructures industrielles, Citroën prévoyaient néanmoins que 50% de la FAF puisse être de conception locale; notamment la carrosserie, les sièges ainsi que les câblages électriques. Ainsi, outre le fait d’adapter le véhicule aux spécificités locales, Citroën pouvait vendre son projet aux pays visés en mettant en avant le développement de l’industrie nationale, ainsi que la création d’emplois. Cependant, la majorité des éléments du FAF seraient importés afin de garantir au véhicule un prix bas.
Le projet FAF est finalement présenté courant 1978 lors de la Foire de Dakar, et c’est une véritable gamme que Citroën offre sur la base du FAF : berline à cinq portes à toit en dur, break à trois portes, commerciale, pick-up et même une version « patrouille » destinée aux forces militaires ! Tous les modèles ont des lignes très anguleuses conférées par le procédé de la tôle pliée.
Après la Côte d’Ivoire, la Grèce et le Vietnam, c’est au tour de l’Iran de se lancer. Saipan produit depuis peu la Jyane (une Dyane locale) et propose désormais sa Méhari (en fait une FAF). Au Chili, la FAF s’appelle Yagan (un modèle qui ne sera pas repris lorsque IES prendra la succession de Citroën mais, à partir de 1984, produira la vraie Méhari sous le nom de Safari). Au Portugal, à Mangualde (qui produira par la suite l’AX, mais aussi le C15 et les dernières 2CV), le projet FAF prend un peu plus d’ampleur avec le soutien réel de Citroën. Dès 1977, et jusqu’en 1981, environ 810 exemplaires sont produits là-bas. En Guinée-Bissau, on retrouve des FAF portugaises mais quelques exemplaires sont fabriqués localement en 1979 et 1980. En 1979 toujours, c’est au tour de l’Indonésie de commencer la production de la FAF (630 exemplaires environ). En 1980, près de 60 FAF sont produites en République Centrafricaine. En 1981, le Sénégal tente l’aventure après 500 Baby Brousse produites de façon plus ou moins régulière. Seules 15 « FAF » voitures sortiront réellement des ateliers.
La FAF avec le soutien de Citroën tire sa révérence en 1983. A partir de là, la Baby Brousse va reprendre plus ou moins officiellement. Au total, les Baby Brousse, La Dalat, et Namco Pony représentent environ 31 050 exemplaires (une majorité produite en Grèce, Iran et Vietnam), quand la FAF officielle ne représente qu’une infime partie de la production : 1 785 unités. Si les véhicules étaient essentiellement des 4×2, une version 4×4 fut conçue au Vietnam, étudiée par Citroën (donnant naissance à la Méhari 4×4) mais aussi reproduite à titre d’essai sur la FAF, au Portugal notamment. Ces exemplaires furent présentés à l’armée française dans le cadre du contrat de véhicule léger de 1979 (mais aussi à l’armée portugaise), en complément du projet développé avec Volkswagen et l’Iltis : ce sera finalement Peugeot et sa P4, dérivée du Mercedes Classe G, qui emportera le morceau.
Caractéristiques techniques :
Puissance fiscale 3CV
Cylindrée 602 cm3
Châssis et bras de suspension renforcés
Vitesse maximale 100km/h
Charge utile 509 kg
Type mine BB 3 AK
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