Dans les années 1970, Citroën représentait la marque de l'innovation (avant son rachat par Peugeot en 1976), les technologies utilisées sur leurs modèles sont devenues légendes à l'instar : de la carrosserie Tout Acier en 1934 sur la Traction Avant, le moteur flottant, les roues avant motrices, la carrosserie monocoque, les feux directionnels, les suspensions hydrauliques... certaines des ces innovations ont fait leurs chemins, alors que d'autres ont été vites abandonnées, parmi elles : le moteur Birotor.
Dans les années 1960, Citroën s’intéresse au moteur rotatif, après un large essai avec les M35 (La M35 est un petit coupé basé sur la Citroën Ami8, qui n’était pas un premier prix de beauté au départ. Après les modifications, on obtient un prototype au profil étrange équipé d’un moteur rotatif à simple rotor de 49 chevaux. Citroën avait initialement prévu 500 modèles de test, mais ce nombre n’aurait jamais été atteint).
Doutant à raison de la viabilité de la M35, Citroën décida d’en produire 500 exemplaires et de les vendre à des clients sélectionnés, comptant sur leurs retours d’expérience pour décider d'une éventuelle production en grande série. Les clients en question devaient parcourir au moins 30 000 km par an. Le moteur Wankel étant réputé pour pouvoir monter dans les tours avec peu d’inertie et de vibrations, une alarme sonore retentissant à 7 000 tr/min fut installée à bord. Hélas la fiabilité ne fut pas au rendez-vous et, craignant une mauvaise presse en plus de l’échec commercial, Citroën racheta les voitures à ces essayeurs au long cours après que 267 exemplaires seulement eurent été produits. Pire, les autos furent envoyées à la casse.
Et pourtant, en 1974, Citroën décide de mettre cette mécanique dans berline de grande série : la GS Birotor (aussi appelé Type GZ) ! On vous explique sont histoire.
Citroën n'est cependant pas le premier à sortir un moteur Birotor sur un modèle de série (qui a tardé à le sortir en série), puisque qu'en 1967, NSU le sortira sur sa Ro 80 propulsée par le tout nouveau moteur Comotor 626 (birotor 995 cm3, 115 ch. à 5500 tr/min), ce modèle se veut, comme son nom l’indique, la vision de l’automobile des années 1980, un modèle qui sera en faite l'un des pires autos jamais conduites par Jacques Duval.
Le moteur Comotor (un moteur Wankel birotor) est produit par la société Comotor, une entreprise commune à NSU et Citroën.
En réalité, ce qu'on appellera le moteur Wankel, aura ses lettres de noblesses grâce à Mazda et sa Cosmo Sport 110S en 1967 aussi.
Le moteur Wankel (du nom de son concepteur) est un moteur à piston rotatif fonctionnant selon le cycle de Beau de Rochas, dans lequel un piston « triangulaire » convertit l'énergie issue de la combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation transmise à l'arbre moteur via un maneton. Le moteur Wankel est couramment et improprement désigné comme « moteur rotatif », le terme « moteur à piston rotatif » est plus approprié.
Du côté de Citroën, l'aventure du moteur rotatif, sera lui aussi une catastrophe commerciale, mais son histoire mérite d'être connue.
Pour la petite histoire, NSU se fait reprendre par Volkswagen en 1969, le géant allemand ne souhaite plus miser sur cette mécanique, Citroën se retrouve alors seul à le développer. Et malgré les importants ratés du M35, Citroën croit au rotatif et continue d’investir. Au final, la GS Birotor aura un Comotor ayant reçu quelques modifications par rapport à celui de la NSU.
Ainsi, la GS est motorisée par un moteur rotatif à deux rotors développant 107 chevaux. La fiche technique annonce tout de même 175 km/h en vitesse de pointe, ce qui est plutôt élevé pour l’époque. A l’origine, si Citroën avait pris la base de la GS, la carrosserie aurait dû être modifiée afin de reconnaître au premier coup d’œil la Birotor d’une GS normale. Hélas, Citroën traversait une crise sans précédant avec le choc pétrolier, et Michelin n’était plus enclin à financer sa marque automobile qui partait dans tous les sens (Citroën avait racheté Maserati, avait lancé la SM, préparait une nouvelle DS…) et espérait la vendre rapidement. La GS Birotor aura donc une carrosserie de GS, quelques légères modifications lui sont apportées comme les ailes avant élargies, des jantes 14 pouces à cinq goujons, des monogrammes spécifiques, et une robe brun métallisée ou beige, parfois bicolore en mélangeant les deux teintes.
Cette GS Birotor savait toutefois choyé les occupants avec une finition très soignée (digne des luxueuses Citroën de l'époque), avec une instrumentation complète sur le tableau de bord, des fauteuils à appuie-tête intégrés, ou encore une moquette intégrale de série. Dans la liste des options, le client pouvait choisir un toit ouvrant, des ceintures pour la banquette arrière, la radio, ou encore les vitres teintées.
Alors que la GS a été un immense succès commercial en Europe, et en particulier en France, il s’est écoulé moins de 900 unités de la Birotor.
Vendue cher (son prix commençant à 24.952 francs, la GS Birotor est une voiture très chère et se trouve en concurrence directe avec une DS. A titre d’exemple, une simple GS valait 15.000 Francs, une Dsuper5 22.600Francs), mais plus performante et dotée d’un équipement plus luxueux qu’une GS « normale », la Birotor va être lancée au plus mauvais moment : lors du premier choc pétrolier en 1973.
Beaucoup trop gourmande (entre 12 et 20 litres aux 100 de super) et plus capricieuse qu’une berline dotée d’un moteur à pistons, sa commercialisation sera un échec cuisant.
Pour finir de peindre ce portait noir (noir c'est noir comme dit la chanson), il faut rajouter que la GS Birotor apparaît à l’époque des premières limitations de vitesse en France, les performances de cette voiture ne sont plus un argument de vente. Finalement, la GS Birotor ne vivra que quelques mois, Michelin arrive à céder Citroën à Peugeot qui stoppe directement les folies de Citroën : Maserati est revendu, la SM est stoppée, et le Birotor abandonné. La GS Birotor est donc arrêtée après 846 exemplaires fabriqués, Peugeot incite même les concessionnaires à reprendre les GS Birotor des clients pour les détruire. Seul un tiers des exemplaires auraient survécu au pilon.
Seule consolation, elle reste une rare attraction entretenue par une poignée de passionnée de la marque et des moteurs rotatifs pour entretenir un pan de ce histoire éphémère.
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