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L'Histoire du transport en commun en Algérie (8/10) : le tramway

Le tramway est l'un des premiers transport en commun mis en place en Algérie. La mise en place des premiers réseaux de tramways hippomobiles remonte à Alger à 1875. Quelques années plus tard, l'électrification des tramways est concomitante de part et d'autre de la Méditerranée puisqu'elle intervient en France en 1893 et à Alger en 1896.

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, le réseau des Tramways algériens était considéré comme l'un des plus moderne à l'échelle mondiale.

Pour le tramway on Algérie on peut différiencier deux ères distingue, avant et celle après l'indépendance.

1/ Le réseau du tramway en Algérie de 1892 à 1969

Pendant cette période on trouve deux réseaux de tramway en Algérie : à Alger et à Oran.

1.2/ Tramway algérois

Sa première mise en circulation remonte à 1892 pour la traction vapeur et 1898 pour la traction électrique à Alger constitué par la Société des tramways algériens (STM), fondée en 1898 sous le nom de filiale Thomson-Houston (future Alsthom). Son développement se fait rapidement au vu de son efficacité en terme de transport urbain et par caractéristiques répondant au climat et de la physionomie de la ville d'Alger.

La première carte de transport urbain d’Alger, date de 1908, à travers le réseau de la compagnie des chemins de fer régionaux et urbains (CFRA).

Alger a comporté trois réseaux distincts : les CFRA, les TMS et les TA. Ces trois compagnies avaient des secteurs de dessertes bien définis et il y avait peu de jonction entre les lignes respectives. En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques : courant sous 600 volts et écartement de 1,055 m. Cet écartement unique et spécifique d'Alger et sans doute Oran, serait le fruit d'une erreur à la commande de la première voie ferrée d'Algérie. La personne chargée de la commande, ignorant que l'écartement est donné entre faces internes de rails a cru bien faire en donnant la cote entre axes, soit 1,055 m. Mais, le fournisseur l'a interprété comme étant la côte entre faces.

Ces trois compagnies avaient des secteurs de dessertes bien définis :

• Les CFRA avaient à la fois une vocation urbaine et vicinale. Ils desservaient par trains à vapeur l’arrière pays d’Alger et une ligne côtière de Castiglione à Aïn Taya, longue de 77 km, avec extensions vers Koléa à l’ouest et Rovigo à l’est. Cette ligne avait été mise en service en 1892. En 1898, la section centrale, urbaine, de « Deux Moulins » à « Maison Carrée », soit environ 17 km, est électrifiée, et exploitée par tramways.

• Les TMS exploitent depuis 1901 une ligne en forte pente qui monte du centre ville à El Biar, Chateauneuf et Ben Aknoun, à 9 km, sur les premiers contreforts des collines du Sahel. Un projet d’extension devait atteindre Chéragas, à 6 km et Douéra à 17 km de Chateauneuf. La guerre a interrompu le projet.

• Les TA exploitent depuis 1898 une longue ligne parallèle à celle des CFRA mais en ville, de Bab El Oued (Hopital du Dey) au Bd Bru et à la Colonne Voirol.

Il y avait peu de jonctions entre les lignes respectives. En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques : courant sous 600 volts et écartement de 1,055 m. Cet écartement unique et spécifique d'Alger et sans doute Oran, serait le fruit d'une erreur à la commande de la première voie ferrée d'Algérie. La personne chargée de la commande, ignorant que l'écartement est défini entre faces internes de rails a cru bien faire en donnant la cote entre axes, soit 1,055 m. Mais, le fournisseur l'a interprété comme étant la côte entre faces.

Mais la réalisation la plus remarquable porte sur la modernisation de la ligne des TA : en 1934, la compagnie passait commande à la SATRAMO (Société Anonyme du Tramway Moderne) d'un prototype dune motrice moderne articulée, longue de vingt mètres et montée sur une suspension nettement améliorée par rapport aux matériels précédents. Cette voiture pouvait transporter 150 personnes et comportait des portes à fermeture automatique avec marchepieds rabattables. Devant le succès de ce matériel, 25 voitures étaient commandées et mises en service en 1937. Un projet de mettre les trams en souterrain dans le centre ville avait été accepté et lancé, mais interrompu par la guerre en 1939, et jamais relancé. Les SATRAMO avaient été étudiées dans cette optique mais continuèrent d'assurer un bon service en surface.

En 1938, les TMS cessent leur activité. La ligne est reprise par les CFRA qui la convertissent en trolleybus, mieux adaptés aux rampes et courbes serrées de Rovigo, sur la ligne d'El Biar. En 1938, après les bons résultats de la ligne de trolleybus de ND d’Afrique, les TA remplacent les trams du Bd Bru et de la Colonne Voirol par des trolleybus, mais maintiennent le tram sur la section Hopital du Dey – Yusuf, avec des services partiels. Pendant un temps, pour des raisons d’économies de pneumatiques, après la guerre, une ligne Grande Poste – Galliéni a fonctionné en correspondance avec les trolleys d’El Biar, Hydra et Bd Bru. En revanche, les tramways étaient conservés sur les lignes longeant le Port d'Alger (CFRA) et sur l'artère maîtresse des TA (ligne de Yusuf).

Les CFRA exploitaient leurs lignes à l'aide de trains réversibles à grande capacité composés de deux motrices encadrant une remorque (rames MRM).

En 1939, le tramway algérois reçoit la prestigieuse distinction honorifique du «réseau le plus moderne du monde».

Jusqu’en 1945, c’était l’antique tramway des CFRA (Chemins de fer sur routes d’Algérie) qui faisait ce service en plus d’une heure comme en 1900.

Après 1945, la circulation devint envahissante dans Alger. Les CFRA transforment la longue ligne de tram des Deux Moulins pour l'exploitation par trolleybus. Puis, vers 1950, c’est la ligne de Kouba, en forte pente, et la longue ligne de Maison Carrée qui, par étapes, passent au trolleybus. La ligne du Ruisseau, exploitée avec des rames réversibles à grande capacité MRM, est maintenue jusqu’au 12 septembre 1959 pour être remplacés par les trolleybus et autobus sur décision de la gestion de la RSTA.

1.2/ Le Tramway Oranais

Oran est la seconde ville en Algérie à accueillir le tramway. C’est le décret d’utilité publique du 5 juin 1898 qui constitue l’acte de naissance du réseau oranais et est gérée par la Compagnie des tramways électriques d'Oran (TEO). L’exploitation démarre le 3 février 1899 avec 8 lignes qui ont pour terminus commun la place d’Armes qui deviendra plus tard la place Foch. Le 2 décembre 1951 c’est le dernier jour d'exploitation du tramway oranais qui sera désormais assurée en autobus.

Le réseau des tramways Oranais qui était exploité par les TEO (Tramways Electriques d’Oran). Ces derniers étaient une filiale de la CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways) qui a notamment exploité le réseau de Marseille jusqu‘en 1950, d’où parfois certaines ressemblances. Oran, est située sur la Méditerranée non loin de la frontière avec le Maroc. Sur la période qui nous intéresse l’Algérie fait partie de la France ; c’est donc un réseau de tramways français. C’est le décret d’utilité publique du 5 juin 1898 qui constitue l’acte de naissance du réseau oranais. L’exploitation démarre le 3 février 1899 avec 8 lignes qui ont pour terminus commun la place d’Armes qui deviendra plus tard la place Foch.

Les tramways oranais circulaient sur une voie à l’écartement de 1,055, tout comme ceux d’Alger. Le courant de traction était du 600v continu. La captation se faisait par perches, remplacées par des archets Siemens vers 1925. Le courant était produit par une usine thermique à vapeur située rue de Mostaganem. En 1925 elle a été remplacée par une sous-station équipée de 3 commutatrices de 220 Kw. A partir de 1953, cette sous-station sera la propriété de la Société de l’Electricité et Gaz d’Algérie. Le dépôt était situé rue du Colonel Ben Daoud.

En 1920 mise en service d’une ligne départementale électrique d’Oran à Aïn el Turck indépendante du réseau urbain, exploitée aussi par les TEO.

En 1926 une nouvelle Convention prévoit la construction des voies sur le bd du 2ème Zouave permettant la création de la ligne 7 ( Place Foch - Delmonte Bastié) et l’électrification entre Oran et le kilomètre 3.5 de la RN6 de la ligne d’Hamman-Bou-Hadjar afin de desservir le faubourg Boulanger (ligne 8). En contrepartie les voies de la rue Marceau sont déclassées, entraînant la suppression de la ligne 4.

Le 5 janvier 1936 un avenant prévoit le prolongement des lignes 2, 6 et 7.

Une partie du parc primitif est déjà réformé en 1915, laissant la place à 20 motrices Ragheno plus puissantes, avec plates formes fermées, mues par 2 moteurs de 50 ch. Certaines motrices du parc primitif seront aussi vestibulées à cette époque.

Vers 1925 mise en service de motrices Carel et Fouché, à grand empattement sur truck Brill, ainsi que de nouvelles motrices Ragheno.

C’est le 1er juillet 1939, 2 mois avant le début de la seconde guerre mondiale, qu’a lieu la première grande fermeture de ligne. Il s’agit de la ligne départementale d’Aïn el Turck, seulement 19 ans après sa mise en service. L’itinéraire sera désormais assuré par des autobus de la SOTAC (Société Oranaise de Transports Automobiles de la Corniche) et intégré à la ligne Oran – El Ançor. Le 12 décembre 1940, un avenant prévoit le déplacement du terminus central de la place Foch à la place Karguentah. En 1942, les premiers trolleybus sont engagés sur les lignes 1 et 1bis (devenant ligne 0). En 1943 est créée la ligne de trolleybus C vers Choupot et en 1944 la ligne Cp vers la Cité Petit. En 1947, la ligne 2 est aussi convertie au trolleybus. En 1949 c’est la ligne 6. En 1951 des autobus prennent la relève des tramways sur les lignes 3, 5 et 8. Enfin le 2 décembre 1951 c’est l’ultime ligne encore exploitée en tramway, la ligne n° 7 qui est désormais assurée en autobus. Le réseau des tramways oranais aura donc vécu 52 ans. Les trolleybus disparaîtront eux en 1969, malgré l’apport après l’Indépendance d’une quinzaine de VA 3 d’Alger. Exploitation et billetterie Dans les années 50 le service était effectué avec 2 agents (receveur assis) sur l’essentiel du réseau. La billetterie était composée de tickets à lamelles Klein Massot et de cartes hebdomadaires, à l’image de ce qui se faisait à Marseille. Tout comme à Marseille la perception s’effectuait au moyen des machines oblitératrices CAMP (dites aussi « moulinettes »). Le moineau d’Oran, d’après Roger ORTEGA, webmaster du site « Delmonte Mon Quartier ». Une petite anecdote sur le bus de la ligne N° 7. Il y avait un arrêt devant le Bar Lillo, avenue de Sidi Chami. Dans ce bar un moineau nichait au-dessus du comptoir. Chaque fois que le bus arrivait, le moineau y entrait par la porte du milieu et ressortait par la porte avant. Il faisait ainsi sa visite du bus à chaque arrêt devant le bar. Les chauffeurs étaient habitués et ils attendaient qu’il ressorte, avant de démarrer.

2/ Les nouveaux réseaux de tramways en Algérie à partir de 2011

Avec l'évolution des technologies et des mentalités sociales, le tramway redevient à la mode dans le monde et attire par les grandes métropoles par son aspect pratique et surtout par son aspect environnemental et donc plus écologique que le bus. L'Algérie adopte cette nouvelle formule et opte pour une réintroduction massive et rapide du tramway en Algérie. La capitale est la première à réintroduire le tramway dans le pays en 2011, le travaux ont débuté en 2006 pour Alger alors que des études de tramway ont commencées en 2005 pour Constantine et 2006 pour Oran.