Après la catastrophe du Mans en 1955, lorsque la 300 SLR de Pierre Levegh s’est écrasée dans la foule, tuant 83 spectateurs, Mercedes-Benz s’est retirée de la course automobile.
Mis à part l’étrange rallye longue distance et un soutien occasionnel par des portes dérobées pour AMG, Mercedes a été absent pendant pratiquement les 30 prochaines années.
Le retour de l’entreprise à la course a commencé au début et au milieu des années 1980.
Tout d’abord, il y a eu le lancement d’une 190 E Group A spéciale d’homologation à moteur Cosworth au Salon de Francfort en septembre 1983. Initialement conçue pour le rallye, la 190 E Cosworth a en fait connu plus de succès dans le championnat allemand des voitures de tourisme où elle a couru de 1988 à 1993.
Après avoir mis en œuvre le programme 190 E Groupe A, Mercedes a simultanément entamé une collaboration Groupe C avec le constructeur suisse de voitures de course, Sauber.
À partir de 1985, le partenariat initialement discret a relativement peu donné au cours de ses deux premières saisons.
Cependant, les Flèches d’argent nouvellement livrées de 1988 ont été une grande amélioration et ont terminé deuxième derrière Jaguar dans le Championnat du monde des voitures de sport.
Mercedes a ensuite remporté deux titres consécutifs de pilote et de constructeur en 1989 et 1990.
Dans ce contexte de succès des voitures de sport, le nouveau département de conception avancée de Mercedes, DAS, a développé un concept de supercar phare inspiré des machines fringantes du groupe C de l’entreprise.
Mercedes n’avait pas produit une telle voiture depuis les concepts C111 construits entre 1969 et 1970.
À l’époque, les clients avaient fait la queue pour essayer d’acheter l’un des beaux C111 Gullwinged. Frustrant cependant, Mercedes est resté fidèle à ses armes et a utilisé le modèle uniquement à des fins de R & D.
La dernière fois que Mercedes a offert publiquement une voiture de sport de haut niveau, c’était entre 1954 et 1963, lorsque les 300 SL Gullwing et Roadster ont été produites.
La Mercedes-Benz C112 ultra high-tech a été dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1991.
Criblé de systèmes électroniques sophistiqués bien avant tout ce qui était disponible à l’époque, le C112 a été créé pour tester un éventail de technologies futures.
Dans les années 90, Mercedes aurait pu défier Ferrari avec cette évocation de la 300 SL. Au Salon de Francfort 1991, Mercedes a présenté une voiture de sport avec un look et des proportions inhabituels pour l’époque, et surtout, avec un moteur très puissant. Une voiture qui rappel la Honda NSX.
Design
Les designers Harald Leschke et Joseph Gallitzendörfer choisissent des lignes efficaces, inspirées de la concurrence (comme les Mercedes C11 d’endurance par exemple). La carrosserie est en aluminium avec des pare-chocs en kevlar. Finalement, après avoir passé pas mal de temps en soufflerie, la C112 offrira un Cx de seulement 0,30 et bénéficiera d’éléments aérodynamiques actifs. Le spoiler avant, intégré au pare-chocs, peut s’abaisser selon la vitesse. L’aileron arrière reste replié à haute vitesse afin de réduire la traînée et se relève (grâce à des vérins hydrauliques) pour générer de l’appui en courbe ou servir d’aérofrein en cas de besoin (en s’inclinant jusqu’à 45 degrés). Le tout est géré par ordinateur. De larges diffuseurs sont intégrés au pare-chocs arrière. Seules trois entrées d’air sont visibles : une à l’avant (radiateur et refroidissement des freins avant) et deux sur les côtés (alimentation en air du moteur, radiateur d’huile et refroidissement des freins arrière).
Sportif mais confortable
Le confort n’est pas en reste puisque l’intérieur est entièrement tendu de cuir, il y a la direction assistée, les sièges chauffants, la climatisation, les vitres électriques… et un radiocassette Blaupunkt Mexico. On est loin du dénuement de certains autres supercars.
Le retour des portes ''Papillon''
En 1991, Mercedes souhaite présenter au public une voiture hyper-technologique. Ses lignes s’inspiraient de ce qu’il y avait de mieux à l’époque et surtout, on pouvait voir les caractéristiques du prototype Groupe C avoir évolué dans les années 80 aux 24 Heures du Mans. On pouvait y voir, plus précisément, Sauber-Mercedes C9 ou Mercedes C11, ces deux modèles ayant respectivement brillé au Mans en 1989 et au championnat du monde des voitures de sport en 1990. Pour honorer le riche passé Mercedes et la 300 SL, la C112 avait également des portes papillon appelées « Gullwing ».
Un châssis à la pointe de la technologie
La monocoque en aluminium rivetée et collée de la nouvelle voiture avait un empattement de 2700 mm. Il ne pesait que 59 kg.
Des sous-châssis légers en alliage d’aluminium ont été ajoutés pour renforcer les portes et le toit. Un sous-châssis amovible en acier qui portait la suspension arrière a été boulonné à la monocoque.
La suspension multibras suivait un schéma de double triangulation. Un vérin hydraulique supplémentaire constituait un cinquième maillon à l’arrière.
Les blocs à ressorts / amortisseurs à commande électronique fournissaient une forme précoce de suspension active et signifiaient que le roulis de la carrosserie était pratiquement inexistant.
Parmi les autres caractéristiques de pointe, citons la direction des roues arrière, le contrôle de traction, la surveillance de la pression des pneus et un radar de détection de distance.
Des freins antiblocage ont également été installés. Les disques ventilés en acier avaient un diamètre de 332 mm à l’avant et de 304 mm à l’arrière. Elles étaient encore plus grandes que celles utilisées par les berlines lourdes de classe S.
Un moteur V12 pour faire frémir la concurrence
Le développement de la Classe S de série W140 a commencé en 1981. Tout allait bien jusqu’à ce que BMW lance sa nouvelle Série 7 E32 en 1986 et lui installe un V12 en 1987. Évidemment, Mercedes se devait de répliquer et montrer à ces empêcheurs de dominer en rond qui étaient les patrons. La W140 aura donc un V12, le premier de la marque monté dans un modèle de route, le M120 (un moteur que l’on retrouvera plus tard dans la Pagani Zonda).
La structure était composée d’un monocoque en aluminium la rendant plutôt légère (moins de 1 600 kg) et en position centrale arrière, le V6 de 12 litres produisait 408 chevaux, une puissance délirante pour l’époque. Le C112 a dévalé 0 à 100 km/h en 4,9 secondes avant de grimper à 309 km/h !
Dans le département d’assistance, il était déjà équipé d’ABS, d’ASR (système de contrôle de traction) et d’un contrôle actif du châssis. Un must à l’époque !
L’histoire se répète
Comme pour la C111 II en 1970, Mercedes reçoit des chèques d’acheteurs enthousiastes… pas moins de 700! Et pas de simples dépôts, certains chèques allaient jusqu’à 1,5 million de marks allemands (soit environ deux millions de dollars canadiens d’aujourd’hui). Devant les micros, le nouveau patron de la division automobile de Daimler-Benz, Jürgen Hubbert, déclare que différentes options sont évaluées pour une production en petite série. Les ateliers suisses de Peter Sauber, qui fournit les C11 Groupe C à Mercedes, pourraient être utilisés. Mais la C112 a été développée sous la direction du prédécesseur de Hubbert, Werner Niefer. Hubbert a d’autres ambitions pour la marque et, malgré les ponts d’or de la clientèle, décide de ne pas aller plus loin. Et comme la C111 II, le projet C112 s’efface en silence…
Mais quelle occasion manquée! Quelques mois plus tard, en mai 1992, McLaren présente sa légendaire F1 à Monaco. Son V12 de 6,1 litres fourni par BMW allait mettre tout le monde d’accord! Alors, c’est qui les patrons?
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