Ressemblant plus à un catamaran qu’à une voiture, le Silver Fox est unique. Il s’agit de la deuxième tentative – datée de 1967 – de participer à un bisiluro aux 24 Heures du Mans. Conçu parIng.Sergio Sartorelliet fabriquée par l’OSI turinois – Officine Stampaggi Industriali (l’une des nombreuses excellences artisanales et industrielles italiennes disparues), la voiture, également construite pour atteindre certains records de vitesse sur la distance, n’avait malheureusement aucun moyen d’exprimer son potentiel en raison du décès soudain du copropriétaire de l’OSI,ing.Luigi Segreet l’arrêt consécutif, en 1968, de l’activité de l’entreprise ont commencé seulement 8 ans plus tôt.
Cependant, en raison de la situation financière, Osi s’est retrouvé dans ce rêve qui n’a jamais été réalisé. Au lieu de cela, nous nous retrouvons avec une voiture unique.
La voiture est en deux parties bordées par l’habitacle, le moteur Alpine 1000cc est assis derrière le siège gauche, avec la roue de secours, etc. derrière l’autre.
Comme rien n’est entre les roues, l’espace abrite plutôt trois ailes aérodynamiques. L’avant étant de stabiliser la voiture, le second étant l’habitacle et le troisième tenant les freins et le différentiel/entraînement.
Aérodynamique : la Silver Fox avait plus de lignes carrées que par le passé, probablement aussi en hommage aux caractéristiques stylistiques alors en vigueur. Le grand soin apporté à la conception et l’étude minutieuse des écoulements aérodynamiques ont produit une carrosserie très bien profilée, caractérisée par des solutions avant-gardistes à l’époque, des deux queues tronquées avec une tendance légèrement relevée à l’étude des flux de courant entre les deux coques sur lesquelles il vaut la peine de s’attarder.
L’élément d’aile avant présent dans le « Tarf II » a été mis à jour sur le Silver Fox en élargissant sa surface et en le plaçant dans une position juste en retrait de l’essieu avant; la subtilité de cette aile horizontale minimisait la division des écoulements qui étaient canalisés sous le pavillon central dont le profil inférieur commençait juste en dessous de la fixation du pare-brise et descendait légèrement vers la queue.
Le flux, glissant sous le pare-brise, était ainsi dirigé vers l’arrière de la voiture et, impactant sur le carénage porteur de l’élément central du cadre arrière, poussait l’essieu arrière vers le sol, augmentant ainsi son adhérence: en pratique, un aileron arrière inférieur beaucoup plus étendu mais avec une fonction complètement similaire à celle, vue plus tard, qui caractérisait la queue de la Fiat Barchetta.
Le Renard d’Argent, malgré l’impossibilité d’honorer les objectifs pour lesquels il a été construit, a scellé une ère de transformation profonde du design et des processus industriels, une ère dans laquelle pas encore resserrée par la logique du marché, le budget et les diagrammes, une réalité dans l’ensemble semi-artisanale car l’OSI pouvait traduire des éclairs de génie en réalité.
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