Depuis la sortie du film Ford VS Ferrari ou LeMans 66 selon les pays, on connait désormais tous l'envi de Ford de rivaliser avec Ferrari dans les années 60 alors que ces deux constructeurs ne jouent pas dans les mêmes registres. L'histoire commence par les problèmes financiers de la Ford Motor Company, Henry Ford II met alors la pression sur ses employés pour trouver des solutions. Lee Iacocca suggère alors de relancer la marque dans l'univers de la compétition automobile. Il est alors envisagé que Ford rachète Ferrari qui connaît également des problèmes financiers. Lee et plusieurs représentants de la société se rendent ainsi en Italie. Mais la rencontre avec Enzo Ferrari tourne au fiasco et c'est finalement Fiat et la famille Agnelli qui signent l'accord de rachat. Le « Commendatore » est même très insultant envers la marque américaine et son patron Henry Ford II. C'est le prémisse du round 1 entre Ford et Ferrari.
Ce qu'on connait moins bien, c'est que cette envie de rivaliser c'est aussi déclarée dans les années 80 mais si en 66 aux LeMans Ford avait réussi à réaliser son désir, à savoir battre Ferrari à la mythique course des 24Heures LeMans grâce à leur GT40 conçue par Shelby.
Ford vs Ferrari : Rond 2
Les années 1980 ont été une période difficile pour Ford Motor Company, qui s’est retrouvée au bord de la faillite (encore une fois) et cherchait à sortir de son ornière proverbiale avec de nouveaux produits passionnants. Cela comprenait une version haute performance de sa berline Taurus la plus vendue, la SHO, qui a fini par échouer en grande partie à cause du succès de ses frères grand public. Cependant, un coupé de performance Ford à moteur central et combattant Ferrari a presque fini par être produit, et son histoire est couverte dans un nouveau livre de l’auteur Steve Saxty intitulé Secret Fords Volume Two, comme The Drive a été le premier à le rapporter.
Saxby a travaillé au bureau d’études européen de Ford dans les années 1980, il a donc une excellente connaissance de ce coupé de performance Ford oublié, qui était destiné à se battre non seulement avec Ferrari, mais aussi avec d’autres voitures de sport à moteur central d’époque comme l’Acura NSX et la Pontiac Fiero. Un groupe d’employés de Ford à l’époque a décidé que le segment G était un endroit rentable pour jouer à l’époque, et qu’un véhicule dans la fourchette de prix de 50 000 $ à 60 000 $ représenterait le point idéal proverbial.
Les planificateurs de produits de Detroit ont fait les comptes ; il y avait de l’argent à gagner et un endroit évident pour commencer à le chercher. Ils ont contacté le groupe des opérations des véhicules spéciaux (SVO) de Ford, la division de performance responsable de la Mustang SVO turbocompressée.
Pour répondre au cahier des charges et créer quelque chose de bien plus grand que la Corvette de Ford, il fallait la sophistication d’une plate-forme à moteur central et un design élégant pour la mélanger avec les Italiens. Muccioli et son planificateur de produits Tom Smart ont identifié les deux domaines les plus longs nécessaires pour mettre la Ford la plus rapide depuis la GT40 sur la route : la conception d’une carrosserie suffisamment élancée et d’un moteur de haute technologie et de haute performance.
L’idée était de faire quelque chose de mieux que la Corvette – plus une machine de type Ferrari ou Porsche 911 pour l’argent de la Corvette, en fait. Ford a utilisé la Ferrari 328 comme référence pour cette nouvelle biplace à moteur central, dont le nom de code était le projet GN34. À l’origine, Ford voulait travailler avec Lotus sur le projet avant que le constructeur automobile n’envisage Mazda, mais il a finalement décidé de développer son propre châssis sur mesure. En ce qui concerne la carrosserie, Ford a fini par payer 120 000 $ à Italdesign pour reprendre son concept de moteur central, qui a été conçu à l’origine pour remplacer la Lotus Esprit, qui légèrement modifié nommé Maya EM (M pour muletto) ressemblait à une temple Maya.
Maya 1984 - Première tentative de Italdesign d'une supercar Ford
Italdesign a produit une mule de cette voiture, mais Roush et Ford se sont également associés pour créer d’autres prototypes. Après cela, le studio Advanced Design de Ford est intervenu et s’est associé à Ghia pour créer un autre design.
Maquette d’Italdesign (à gauche) et celle de Ford International Studio (à droite)
Les choix de moteurs étaient limités. SVO a rendu visite à Lotus pour examiner la possibilité de faire équipe sur le prochain Esprit, mais, sans surprise, Hethel n’avait pas de plans définis. Chez Ford, il y avait le moteur Sierra Cosworth, mais il était cher et son quatre cylindres turbo n’attirerait jamais quelqu’un de leur Ferrari V8. Le prochain moteur V8 modulaire de Ford était prometteur, mais trop loin dans le futur, tandis que les moteurs achetés à l’extérieur comme le V8 de Porsche ont été exclus pour des raisons de coût. L’option la plus remarquable était le prochain V6 à quatre arbres à cames à haut rendement de Ford, alors conçu avec Yamaha pour la haute performance Taureau SHO modèle. Sa capacité de 3,0 litres pouvait être augmentée selon les besoins et son design sophistiqué avait son propre attrait face à un V8.
SVO a eu de la chance, et GN34 utiliserait le moteur Yamaha-Ford qui était, à son époque, l’un des moteurs V-6 les plus avancés du marché. Seuls Honda et son moteur V-6 VTEC dans ce dernier NSX améliorerait l’effort de Ford.
Ce qui compliquait encore plus les choses, pour un véhicule avec un moteur construit en France et un châssis au Royaume-Uni.
SVO a passé cinq mois à assembler les trois concepts que le planificateur Tom Smart a étiquetés Alternative 1, 2 et 3 ainsi que leur attrait relatif pour trois références : une BMW sportive ; une Porsche 944 ; et enfin une Ferrari. Le trio d’alternatives GN34 - deux basées sur Sierra et la voiture d’exposition Maya - a été aligné en décembre 84. Contre toute attente, SVO a remporté la journée et a obtenu son souhait de procéder avec une voiture à moteur central pour affronter la Ferrari 308/328.
Cependant, il n’y avait pas de temps pour les tapes dans le dos. L’équipe SVO n’a eu que 10 mois pour revenir au conseil d’administration avec un design fini pour l’approbation du programme – le point le plus important du processus de conception de Ford où les chèques commencent à être faits pour l’outillage des fournisseurs. Le programme était de nouveau sur les rails, mais SVO avait du pain sur la planche en 1985 si GN34 devait atteindre les acheteurs en 1989.
En septembre 85, la voiture est testé sur circuit par le pilote d’essai ultime de Ford, Jackie Stewart, triple champion du monde de Formule 1.
Jackie Stewart offre des commentaires au patron de SVO, Mike Kranefess
(appuyé sur la porte) pendant les essais.
En fin de compte, cette complexité et ce coût élevé de production ont fini par sceller la disparition de GN34.
C’est Bob Lutz lui-même qui a fini par tuer l’idée de ce chasseur Ferrari à moteur central, car il était plus intéressé par la création d’une version quatre portes du Ford Bronco - qui deviendrait le Ford Explorer - à l’époque. Malheureusement, il avait raison de penser que l’Explorer serait plus rentable qu’une voiture de sport de niche, mais nous, les passionnés, aurions évidemment aimé voir cette dernière arriver en production.
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