Depuis sa création, les ingénieurs cherchent a rendre l'automobile plus rapide et plus économique. Un des concepts les plus novateurs de l'époque, est l'application de du concept de l'aérodynamisme sur véhicules. Le concept en lui même étant deja utilisé en aéronautique, sa nouveauté relève plus de son adaptation qu'à son développement dans les voitures de séries.
La première à l'avoir adopté, c'est naturellement la Rumpler Tropfenwagen grâce à son concepteur, l’ingénieur autrichien Edmund Rumpler, qui avait travaillé justement auparavant dans la conception et la production d'avions, mais qui a du se recycler en raison du traité de Versailles de 1919 qui lui interdisait de poursuivre son travail aéronautique surtout qu'il travaillait sur un avion de combat allemand : le « Taube » (Pigeon).
Rumpler avait également de l’expérience dans la conception et la fabrication automobiles. En 1903, il avait breveté un système de suspension arrière à essieu pivotant. Les efforts de Rumpler ont produit une voiture avec un coefficient de traînée étonnamment faible de seulement 0,28 (lorsqu’il a été testé en 1979). Sa disposition originale du moteur arrière combinée à une suspension arrière indépendante annonçait l’avenir. Le concept de Rumpler était d’une importance historique, mais la plupart des gens ne savait pas quoi faire de ce véhicule étrange, une exception était représentant de Benz à Berlin, Willy Walb, futur chef d’équipe de course à Auto Union qui a été intrigué par ses possibilités. Il a convaincu Benz de regarder la construction de voitures avec un design similaire à la fois à des fins commerciales et de course. Karl Ludvigsen: « Edmund Rumpler et ses avocats en brevets ont causé à Max Wagner des nuits blanches. N’ayant pas de contrat de licence Rumpler, Benz a dû utiliser une conception de suspension arrière qui ne contreviendrait pas aux nombreux brevets de Rumpler. En conséquence, l’HR avait un système beaucoup plus pratique. Son différentiel conventionnel a été fixé sur le cadre. Il a conduit les demi-arbres d’essieu à travers des joints universels dans des boîtiers sphériques similaires à ceux qui étaient alors largement utilisés pour le montage vers l’avant des essieux à tube de couple. La voiture a participé à une seule course majeure, le Grand Prix d’Europe à Monza le 9 Septembre 1923.
Il créa en 1921, une voiture qui provoqua une sensation au Salon de l’automobile de Berlin cette année-là avec un véhicule pas comme jamais auparavant. Cette voiture est basée sur le principe de ce qu’il appela la “voiture goutte” (Tropfen wagen) et qui aura une dizaine d’années d’avance sur la Tatra 77 et la Chrysler Airflow. Il met ainsi l’aérodynamisme de sa voiture au centre de ses préoccupations.
Construit dans la petite usine de Rumpler à Berlin, le Tropfenwaagen (Teardrop Car) était complètement non conventionnel. Dans le plan, il ressemblait à un poisson, avec une extrémité avant arrondie et une longue queue effilée, pour une efficacité maximale de pénétration de l’air. Des ailes horizontales de boue ont été montées au-dessus des roues de disque pour protéger les côtés du corps contre les éclaboussures sans mettre en place de résistance vers l’avant. Même le châssis rigide en acier a été profilé et fait de sorte qu’il n’a pas entravé le flux d’air, et fermé Tropfenwagens avait incurvé verre de fenêtre moulé sur le contour du corps, aussi. Le conducteur était assis bien en avant, dans un siège central solitaire, pour une visibilité optimale, et tous les sièges étaient transportés entre les essieux pour un maximum de confort de conduite. De longues ressorts en porte-à-faux portaient un essieu à poutres à l’avant, des essieux oscillants à l’arrière.
Ses innovations sont nombreuses: vitres incurvées, roues à suspension indépendante, moteur en position centrale… Ce dernier était initialement un W6 (6 cylindres en W), allant de 2310 à 2580 cm3, pour une puissance de 35 chevaux. Trop compliqué, il fut remplacé par un 4 cylindres en ligne Mercedes, de 2660 cm3 et 50 chevaux, permettant à la Tropfenwagen d’atteindre les 115 km/h, en 1924.
Les brevets déposés par Rumpler servirent à nombre de productions automobiles : ainsi, celui de la boîte-pont se retrouva sur l’Austin Mini, ainsi que sur les productions de la famille Porsche (Coccinelle pour Ferdinand, 356 et 911 pour Ferry). A la manière d’une McLaren F1, autre fille de l’air due à un génial ingénieur (Gordon Murray), le conducteur de la Tropfenwagen était au milieu du châssis, tandis qu’une banquette de deux places se trouvait derrière lui.
C’est surtout son coefficient de pénétration dans l’air qui reste le plus impressionnant : mesuré seulement en 1979 par Volkswagen en soufflerie, il révéla un Cx de 0,28, une valeur que la marque allemande n’atteint qu’en 1988 avec sa Passat ! La solution de la goutte d’eau est plus que rationnelle, et découle directement de la production aéronautique. Mais, trop en avance sur son temps, la Tropfenwagen fut un échec commercial : seule une centaine de modèles sortit d’usine.
Ses soucis étaient nombreux et rédhibitoires : outre une esthétique atypique surprenante, le refroidissement du moteur W6 Siemens était mal conçu, tandis que la direction déroutait les conducteurs ; faiblement capacitaire, la voiture ne pouvait prendre que très peu de bagages. Son unique marché devint alors la société de taxi de Berlin, où son plafond haut permettait d’y monter facilement. La production cessa en 1925.
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